1、A380的研製背景；

A380大型客機專案最早空客公司於1988年就開始進行專案論證工作，以雙層客艙設計為重點效能，在取得階段性研究成果之後於2000年正式全面啟動研製任務。這款飛機採用四發動力佈局，上中下三層艙室設計（上、中層為客艙、下層為貨艙），客艙雙通道佈局，商載能力在550-850座之間，航程達到15000km，是一款巨無霸型的遠端寬體客機。

空客公司對於A380的市場理解在當時可謂是一股復古版的清流，按照空客的商業定位，全球遠端國際航線應該採用大樞紐間運營模式，也就是說，其他非樞紐機場的乘客應該首先搭乘窄體客機或者其他地面交通方式向大樞紐機場彙集，之後統一搭乘遠端客機飛往另一個國家的大樞紐機場，抵達之後在轉乘其他小飛機或者地面交通分散前往目的地。在這種模式理解之下，大樞紐機場之間的遠端客流應該會爆滿，這樣就需要配置超大客運能力的巨無霸飛機——A380就在這種理解中誕生了。

然而，空客公司老對手波音公司對於國際遠端航線市場的理解卻是“分散化”的，認為過度的中轉旅行方式會實際上延長乘客的旅行時間，這樣不利於客流的吸引。因此採用面向大中小型樞紐機場推出了適應中等程度客流的遠場客機，這就是波音777和787，前者相當於遠端大巴，後者相當於遠端中巴，雖然比A380體積和商載能力都小的多，但是航程能力超強。在全球國際航空市場上，反而是波音777/787要大受歡迎，空客A380卻異常遭受冷遇，截止2019年總共只賣出245架，遠遠低於當初的對手波音747超過1000架的業績。咱們國內也就是南航買了5架，其他航空公司一架也沒買。

2、泰國航空、新加坡航空和大韓航空的運營特點；

空客公司推出的“大客流+大樞紐+中轉”航運模式，其實對世界上少數國家是非常合適的，比如題目中提到的泰國、新加坡和南韓，當然還有卡達、阿聯酋等。這些國家的國土面積比較小，自身經濟屬於開放型，且在周圍區域還屬於比較發達的國家，距離歐美國家距離都比較遠，在發展航空運輸業的時候都會表現出旺盛的國際遠端客流。

因此這些國家在發展航空運輸市場是就非常看重遠端國際客流，不僅機隊配置了大型遠端客機，而且還會輻射周邊國家的市場，提供更具價效比的聯程機票來吸引周圍國家的客流搭乘本土的遠端航班。在這種情況下，它們比較需要A380這樣的巨無霸客機。

3、國內航空公司的運營特點；

中國國內的國際航空運輸市場就和新馬泰這些小國不太一樣了。首先中國國土面積廣闊，經濟發展迅猛，擁有眾多的經濟發達城市群，國際航空運輸客流雖然也是比較集中，但是並不是讓全國客流都集中到一個機場，而是分散在十多個地區樞紐機場。其次，中國地理位置相對而言比較均衡，距離歐洲、北美、大洋洲、中東、非洲等都不是特別遠，很多普通的寬體客機，比如A330就可以執飛從國內到歐洲的航線了，再遠一些的航線，比如飛美國東海岸的，就用波音777/787就可以了。

總的來說，空客對賭中轉客流就敗給了波音的直達客流，對於航空公司而言，客機不是越大越好，還是要符合市場實際需求。

——問題就回答到這裡了——

相傳南航買380都是被民航總局坑的。 據說最初答應南航拿下380就給開北京-歐洲的航線，不知道是不是國航從中作梗，京歐航線黃了，南航只能給穗京歐或者廣州直飛歐洲航線。 380巨無霸放在本國飛的南航是獨一家。