本田是日系三大品牌中的技術宅，就是在全球汽車行業正也是獨具特色。不僅執著於汽車發動機的研究，在自動變速器領域也是一種執拗。各種型別的自動變速器技術路線它都有涉足，從早期的平行軸式AT，到日系特色的CVT，再到獨此一家帶液力變矩器的雙離合變速器，本田幾乎都是以“不走尋常路”的模式親自完成，這在日系品牌中特立獨行，在全球品牌中也非常鮮見。

本田不僅技術全面，而且在各種型別的產品上還都能做到技術領先。就說10AT，目前全球只有4個品牌能實現10AT的量產，而其他現有的都是縱置後驅版10AT，唯獨本田採用的是的橫置前驅版10AT。其軸向長度僅為375mm，雖然比自家的6AT多了4個檔位，長度卻短了45mm。而且最大承受的扭矩不低於370Nm，在體積與6AT無異的前提下換擋速度提升30%、速效能提高14%。這個確實有重大進步。

10AT

10AT

據本田介紹，這款10AT變速箱利用四組行星齒輪，激烈加速時，10AT比6AT每次升檔的臨界轉速都比6AT要低，引起的轉速波動幅度更小，因而更容易做到平順換擋；而在“緩慢加速”時，由於10AT齒比綿密，透過較為頻繁的擋位切換，能夠以更低轉速進行加速。最多能夠支援一次降低4個擋位，例如10擋降至6擋，7擋降至3擋。這個跳水式的降檔能力可以說很強悍了。

CVT

3離合11速DCT

除了AT,本田自產的CVT效能也不輸於捷太格特這樣的專業公司；除了日系普遍使用的這兩種自動變速器，本田還涉足開發雙離合，帶液力變矩器的雙離合還是業內首創，而且已經搗鼓出3離合11速的產品，先不說效能如何，這種創新精神確實令人佩服。

本田車用的CVT變速箱的品牌是本田牌，哈哈開個玩笑，本田有時候是的很有意思的企業，什麼問題都要自己解決，所以本田技研的變速箱基本上都是自己製造的，本田的自動擋變速箱就和其他品牌有區別，本田為了躲避專利的問題自己創造了雙平行軸的自動擋變速箱，CVT也是自給自足的。而且本田也是唯一一個可以自己製造CVT鋼帶的企業，剩下的都要買博世鋼帶。

本田不僅發動機著名，在變速箱方面也是很有成就。旗下汽車使用的變速箱均是自己研發生產的，其中AVANCIER2.0渦輪增壓車型使用的採埃浮（ZF）變速箱，原因是發動機扭矩太大，自家CVT變速箱承受扭矩有限。

這些年來一大眾的雙離合變速箱還有cvt為代表的新型自動變速箱及其技術，在我們現在的民用市場上得到了非常高的發展，現在很多的整車製造商方面逐漸形成了以大眾和通用為主的dsg雙離合派和以日系三駕馬車豐田本田還有，日產為主的cvt無極變速箱為兩大主流

不過近些年來，新技術帶來效能革新的同時也同樣給我們留下了，可靠性非常不佳的負面影響，在dsg雙離合變速箱的質量問題鬧得沸沸揚揚的時候，cvt，流派中的日產變速箱出現了低溫保護的問題，而豐田，因為變速箱的異響，得到了公眾的質疑，如果我們靜下心來回顧，發現，三大日系廠商中只有本田一家在大量採用cvt變速箱之後，未曾集中爆發，關於cvt無極變速箱的質量問題

雖然cvt無極變速箱的先天結構使得它跟傳統的at變速箱比起來，要嬌氣很多，但是不能說，本田的cvt變速箱，沒有發生大面積的質量問題，可高興，就一定會比其他的at變速器要強，但是比另外兩家生產，cvt無級變速箱的廠家，本田的產品肯定有它的獨到之處，並且國內關於本田cvt無極變速箱介紹，嫂子又少，很多朋友也搞不清楚，本田的cvt變速箱到底是哪一種型別，在哪裡生產的，所以今天我就跟大夥來818這不見天日的，本田cvt，共同來揭開她那神秘的，面紗早在1995年的時候隨著本田第六代CIVIC的問是本田的cvt第一次出現在公眾的視野當中，這款搭載的六代CIVIC上面的本田cvt無級變速箱採用本田自己設計的鋼帶進行傳動，具有很高的極限，傳遞扭矩

這也讓CIVIC一舉成為當時世界上採用cvt變速器排量最大的汽車後續在cvt的基礎上增加，爬坡模式，的hmms，於1999年正式量產到2004年第八代CIVIC出售的時候搭載的hmm已經可以進行擋位鎖定實現手動換擋了！

本田的cvt無極變速箱簡稱hmm，經過近些年不斷的努力，hmm，被製造的越來越小越來越小，能夠承受的扭矩也越來越高，從當初只能承受1.5升自然吸氣發動機的扭距，到現在的2.4升缸內直噴渦輪增壓的旗艦車型，也同樣能夠使用，從當年非常大的一個塊頭，到現在連s660，這樣的小車都能裝下，本田的，無極變速箱改變真的是翻天覆地

上圖這個是本田自己研發並製造的cvt傳送鋼帶，這個跟很多汽車廠有區別的是，本田，從一開始就左手，cvt關鍵零部件的自主研發，其中包括cvt的傳動鋼帶，正如CPU決定電腦的執行速度一樣，cvt的決定，cvt變速箱的效能，由於需要非常高的精度，以及材料品質，所以，很多整車製造廠商，在經過多年常年的嘗試之後，依然沒有辦法，自己生產自己製造，本田在開發，剛帶的時候也遇到了其他廠家所面臨的同樣的技術難題，可是最終，本田，在2001年的時候，獨立開發研製成功成為世界上唯一一家能夠自我供應，cvt鋼帶的，整車生產商

偏向高轉速輸出一直是本田發動機的性格，還有風格比起來一般的cvt，hmm特徵就是他更擅長於高轉速的情況下的動力傳遞，在本田技術人員的眼中，cvt是最為理想的變速器型別之一，他時而安靜時而爆裂，勻速巡航的時候只要發動機輸出不至於太弱，hmm，就能將轉速控制在1000轉以下，安靜的實現動力的傳遞，節能省油，需要加速的時候他又飛快的提升並保持變速箱的發動機的動力更持久順暢的輸出，在這一動一靜的變換中，不漏聲色，以至於很多時候駕駛者還沒反應過來的時候，車子已經完成了，所以說本田的cvt無極變速箱不可謂不強

豐田的變速箱用愛信，而日產的變速箱用加特可，這也是個必然，畢竟豐田與日產都有自己控股的變速箱企業，要不是日本的反壟斷法的限制豐田、日產早就將愛信、加特可徹底給收購了，至於本田的變速箱完全是自主研發，不過發展之路也挺坎坷，但卻沒向豐田、日產低頭，同為日本三巨頭即使向德國的ZF借兵，也不會找豐田、日產幫忙，這也許就是本田的倔強與態度吧。。

眾所周知本田汽車在發動機研發上絕對算是大師，尤其在自然吸氣發動機時代，本田更是打造出了F20C、K20A這兩款自然吸氣發動機中登峰造極的效能機頭，本田在發動機領域的成就是不能否認的！但本田在變速箱領域的發展是坎坷的，至少在近20年來的發展很坎坷！在眾多汽車企業中，能自己研發變速箱的企業很少，除了賓士也就是本田具備自主開發變速箱的實力了（不必像豐田、日產那樣搞控股從而降低使用成本）。本田在開發AT變速箱時遇到了很大的困難，要知道傳統的行星齒輪是具有專利的（6速萊式行星齒輪結構貌似在2013年專利過期），本田沒有這專利使用生產的權利，所以本田要麼繞開專利研發、要麼就採購並支付專利使用費、要麼就將MT、CVT變速箱使用到底！固執而又驕傲的本田必然不會向本土的同行豐田、日產低頭，而必然會走自主研發的路線，這就是本田的偏執如同馬自達對轉子的偏執完全一樣，不這樣做恐怕對不起本田的名聲。本田先是繞開了傳統AT的專利保護，開發出了平行軸6AT，名字的確叫AT，可這玩意就和傳統的AT完全不是一回事，比方說這平行軸6AT依靠3根軸6個離合器，導致體積非常的巨大，之後本田還想搞平行軸8AT，但這6AT已經導致空間不足了，如果依然基於這個平行軸的技術就必然會形成四根軸以及8個離合器的佈局，這樣的8AT即使設計出來也完全是個廢品，因為沒有實際的使用場景（太大），所以本田的工程師在6AT的基礎上只是透過技術改良而研發出全世界獨一份的8DCT（帶液力變矩器的雙離合，獨一份）。而在這個時候本田表面上看似同時擁有了AT、DCT變速箱，但基於平行軸的AT由於自身結構導致體積過大問題註定它只能走到6檔，而基於平行軸6AT改良的8DCT也由於它自身的液力變矩器的設計（抵消掉了換擋效率，導致它丟掉了雙離合變速器的特性）使得它沒有再繼續走下去的意義！其實這個時候的本田在AT變速箱這一塊已經遠遠落後於同行的7AT、8AT變速箱了。

由於平行軸8DCT換擋並不快，本田配備的車型並不多，最近貌似已經沒有了吧？而平行軸6AT又遠遠落後，所以本田只能向ZF（採埃孚）借來9AT來救場，而自己拋棄過去的“平行軸”路線而重回傳統的“行星齒輪”路線打造傳說中的10AT，專利使用具體怎麼擺平的不清楚（但6速行星齒輪結構的專利在2013年就到期了），當然本田這款橫置10AT是打造出來了，而且非常迷你，據說直徑只有48釐米長，這麼小的體積的確降低了對空間的佔用率，但這款為了實現小而“扁平化”了所有齒輪的10AT對大扭矩的承載卻不理想，換句話說這款變速箱的扭矩承受範圍很窄，最高也僅僅是達到了350N·M。所以以目前的本田變速箱的技術來看，本田並不能擺脫對ZF 9AT的依賴，就像2T的AVANCIER扭矩都接近400N·M了，用自家新開的10AT有些勉強，所以只能用這9AT先在那對付著。說到底本田的變速箱之路的確坎坷，倔強的走了很多彎路，它寧可買ZF的高價貨，也不會向豐田、日產低頭，10AT的研發證明了本田擁有開發傳統AT的實力，但以目前本田的佈局來看，低端車型自家的CVT、MT挺著，高階車型ZF的9AT挺著，這款10AT目前的用處不大，期待以後的改良吧，變速箱當真是拖了本田的後退。

cvt變速箱通病承受不了較大扭矩，如果是平時開車能夠控制少猛踩油門，轉速少超過3000，cvt沒有想象那麼不堪一擊，本人開過日產 豐田，全部10多萬公里，變速箱基本沒有壞過，平時駕駛習慣不好at變速箱該壞也壞，不要被網路帶偏了，一臺普通家用車要求太高了不可能的，買車是一件取捨的事情，很多人為了買變速箱而買車，都是不懂裝懂。at只適用於豪車

本田起家最早是做摩托車開始，不過因為發動機技術工藝比較好，更是打造出了F20C、K20A這兩款自然吸氣發動機中登峰造極的效能機頭，本田在發動機領域的成就是不能否認的！本田在變速箱上一貫不稀罕沿用別人技術，而喜歡投入研發新的技術，海外版十代Accord搭載了10AT就是彰顯本田技研的個性化。

雖然10AT在擋位上的確領先一步，但是當年9AT在推廣的時候，也傳出過各種問題，那麼，本田這款10AT是否真的有那麼讓人興奮?

縱觀變速箱製造商，能夠研發生產10速變速箱的寥寥無幾，而能研發橫置10AT變速箱的，只本田一家，這是本田技研再一次對車迷們顯示其巨大的實力。其實，熟悉本田的車友們都知道，本田在技術擁有上尤為重視，本田也被稱為汽車界的技術宅。

本田先前主打的CVT無級變速器，不僅省油，在動力方面也表現良好，其全新研發的“G-Design Shift”控制技術，配合以寬齒輪比，能夠實現輕量化提高傳動效率，搭載在第九代Accord上，也得到不俗的評價。然而，2015年東京車展開幕前夕，本田卻展示了全球首款用於橫置動力的10AT變速箱，掀起了一波熱潮。為什麼本田在CVT變速箱技術成熟，業界評價良好的情況下還要耗費功夫研發這一款10速自動變速器呢？

正如之前討論，本田作為一家執著於技術的企業，從研發乃至生產，都十分注重技術的安全。然而CVT的鋼帶技術專利卻非本田所擁有，而是依靠Bosch博世供應。外供應的製造商都有一個共同點，就是追求產品的通用性，以獲得較高的利潤，這對本田所需的技術要求不相符就會使本田陷入兩難，一方面專利受制於人，另一方面重改則成本過高。此外，對於在發動機方面頗有造詣的本田而言， CVT變速箱無法承受過大扭矩，雙離合變速箱可靠性又不足，直接影響其大馬力機頭正常發揮，本田選擇自行研發10AT變速箱就可以理解了。

“AT”（Automatic Transmission）自動變速箱，故名思議是能夠根據發動機轉速自動換擋的變速箱，隨著擋位的增加，自動變速箱的設計難度也隨之增加，考慮汽車佈置中變速箱的位置以及體積大小，每增加一個擋位，難度係數可能是指數型增長的。

本田現有的5AT變速箱和謳歌的6AT變速箱採用的是經典的平行軸結構，這種結構的特點在於技術上容易實現控制，成本較低，而且耐用性好，基本上不會出問題；另一方面，選擇平行軸結構也是技術安全的一個體現，在愛信、採埃孚等變速箱製作商主流製造行星齒輪是自動變速箱的背景下，為了技術區別，本田採用平行軸式變速箱也是意料之中。

但平行軸的缺點也是明顯的，如果依然使用平行軸結構研發10AT，隨著檔位的增加，齒輪數量會增加，變速箱外殼的長度將會很長，無法實現橫置。而由於此前本田在AT變速箱上技術集中在平行軸，但是平行軸變速箱難以做到6個以上擋位，這意味著本田以前的變速箱經驗在10AT的開發上需要另闢蹊徑。在這種情況下，本田要走行星齒輪的路線來開發10AT，意味著放棄一切，從頭再來。本田這種為了掌握核心技術而敢於放棄一切重新研發的創新精神也確實讓疆哥佩服。

本田稱，10AT和6AT在體積上相差不多，但是有30%的換擋速度提升，對於駕駛員的操作意圖相應時間會縮短，加速效能提高14%，巡航時發動機轉速降低26%以上，燃油經濟性提高6%以上。在動力性提升的同時，燃油經濟性也更加理想，這款10AT具有很大的吸引力。

本田10AT由四組行星齒輪，三個液壓離合器、三個制動器和一個結構緊湊的液力變矩器組成，另一個空間保護裝置則是一個雙向離合器，取代了以往使用的單向離合器，以實現更加緊湊的空間結構。

從上述工況圖分析，10AT的齒比範圍高達10，在最高擋位和最低擋位都有所提升。強力加速時更加有節奏感，駕駛體驗更佳；緩慢加速時發動機轉速更低，整車NVH控制在更低範圍，很好地提高乘員舒適性。

目前，海外搭載10AT的RLX已經上市，透過國外試駕反饋來看，評價不賴。本田這臺10AT可以跨越4擋完成降擋，換擋時有不錯的節奏感，加速響應時間更短。整圈行駛下來，更大的變化體現在動力性有了很好的提升，操縱平順性更加出色。

橫置10AT的出現，是本田對MM理念（乘員空間最大化，機械空間小型化）的貫徹和堅持，也是本田技研對核心技術和效能提升不懈追求的結果。全球首款橫置10AT誕生在黑科技眾多的本田也在我們意料之中。也正是從本田宗一郎開始的對於核心技術的追求和掌握，影響了一代又一代的本田研發者，才會帶給我們這麼多的驚喜。

總結：本田是因為品牌宗旨才會選擇自研道路，同時在黑科技上都喜歡加入自己不同的理念推向市場把夢想轉化為現實，這點比較佩服本田的想法，只是可惜這套10AT技術目前無法登陸國內。否則能夠見證2.0T+10AT黑科技真實水平。

全世界車商從來就沒有本田這貨固執，自產變態橫置波箱，CVT波箱，但是質量確實是不用置疑，耐操省心，不只賣發動機送了車，還送了波箱。

本田變速箱算是本田牌吧，它都是自產自銷，也有部分車型使用德國的採埃孚變速箱。

本田自產的變速箱雖然沒有外銷，但效能是針對本田發動機研製的，調校非常精確，不存在匹配問題。日系的愛信變速箱比較早，包括日產也使用過愛信變速箱。本田之所以不用愛信，主要是因為產權保護問題，本田如果使用愛信或捷特科估計不僅僅是購買那麼簡單，可能會涉及到股權問題。所以本田研發出了自己的變速箱。在有些車型上也使用了德國採埃孚變速箱。如本田的UR-V的9AT手自一體變速箱。

豐田旗下的愛信變速箱，應用的車型範圍非常廣，中國產的長安CS75也曾使用過愛信變速箱，老款的現代TUCSON也是和的愛信4AT變速箱。豐田佔百分之二十多的股份。

日產控股的捷特科變速箱應用也比較廣泛，但近幾年捷特科的CVT口碑並不算好，有說是CVT毀了日產，也有看到是因為變速箱國內生產後組裝工藝和材料問題。

汽車最主要的兩個部分，一是發動機，另一個就是變速箱，可見有自己變速箱的重要性。日本車企基本都用自己的變速箱，比如斯巴魯也是用自主研發的變速箱。都是用別人的，將處處受制於人。就如同現在的電子產品技術一樣，沒有自己的東西一直用別人的，一但別人發難將面臨很大困難。

目前的雙離合變速箱好像打破了這種限制，各家都在生產研發，也取得了一定的效果。比亞迪、榮威、長城等都有生產了雙離合變速箱。雙離合變速箱的原理就是有兩個離合器片，有個交叉換檔的提前準備，這點像手動檔，只是都在變速箱內部完成，不用人工干預。但這個變速箱也有缺點，比如在市內行駛緩慢，頻繁起步停車，那麼離合器片就如手動檔半踩離合器狀態，也被稱為半聯動。這種情況下離合器片會發熱，甚至熱到罷工。

總結：日本車企都有自己的變速箱，主要就是不受制於人，能夠獨立生存。

豐田CVT變速箱用愛信，日產變速箱用捷特科，本田的變速箱用什麼牌子呢？

CVT無級變速箱更多匹配在一些日系車型上，它以平順、省油、易操作而聞名，尤其是在城市居家代步，其表現十分優秀，深受一批使用者的喜愛。

懂車的朋友都知道，豐田旗下的“愛信”的變速箱十分出名，比如愛信6AT一度風靡全球，包括現在依然有車型在使用，它以穩定、耐用、平順而著稱，深受使用者的喜愛。還有一些沒有能力研發變速箱的車企，愛信變速箱無疑也是“搶手貨”，紛紛都來採購。

當然了，愛信是一家專門生產汽車變速箱的企業，不只有傳統AT變速箱，還有CVT無級變速箱，尤其是近些年來，愛信推出了帶“起步齒輪”的CVT無級變速箱，更是讓CVT無級變速箱在結構上進行了一次全新的變革。

日產與加特可的關係，就像“豐田與愛信”，都是旗下的親兒子，加特可是由日產汽車控股的。加特可也是世界最大的自動變速箱的生產廠家之一，70年代初期，加特可公司由日產、福特、馬自達三家公司共同出資研發變速器，主要產品是有級變速箱(AT)和無級變速箱(CVT)，目前加特可已經使用最新技術生產出CVT8變速箱，有變速範圍廣、加速效能順暢等特點。

瞭解本田的朋友們都知道，本田是全球唯一的一家，能夠自給自足的企業。本田這貨是汽車界的一朵奇葩，奇葩在於它是一個典型的技術理工男，擁有著頂尖的技術實力與儲備，而且還有無人能及的“牛脾氣”，所謂“一言不合就自己造”。

本田早期使用過加特可的CVT，但因為中間有一段時間出現過故障，自那之後本田就開始自己研發CVT變速箱，懂車的朋友都知道，CVT變速箱的核心部件就是“鋼帶”，由於對製造工藝要求極高，所以一直被博士公司壟斷著，一開始本田也造不出來，但經過持續的努力，本田終於可以自己生產鋼帶，成功的研發出來了自己的CVT變速箱。本田的CVT調教得非常激進，充滿運動感，且響應速度很快，且質量穩定，我一直認為本田CVT是最好用的。

本田是 唯一一個 能玩轉 at dct cvt的 而且 本田cvt可以擺脫 博世cvt專利