渦扇10，代號“太行”，是中國自主研製的新型軍用渦輪風扇發動機。

這一渦扇發動機，主要針對第三代戰鬥機的動力需求。它的技術水平大致對應1970年代末、1980年代上半段的美俄技術水平。

渦扇10的技術基礎中，CFM56民用客機渦扇發動機有著極為關鍵的位置。CFM56與美國第三代戰鬥機的渦扇發動機技術有密切關係，核心部分有著諸多相通之處。因此中國科研機構嘗試在CFM56的基礎上，開發渦扇10發動機。

應當說渦扇10上馬時，依然是非常先進的。但是由於研究過程已經超過20年，目前與美俄相比，特別是與美國F-22使用的先進渦扇發動機相比，已經有了代差。F-22的普惠F119渦扇發動機，是普惠公司為美國空軍ATF計劃開發的更新一代的渦輪扇發動機。它的效能完全超越了渦扇10的設計，1997年起開始在F-22上服役，是目前現役最先進的發動機之一。F-35的F135發動機，也極為先進，甚至在一些方面超越了F119。因此，渦扇10已經能夠無法與這些美國最新現役發動機相比。

中國殲-11B/BS、殲-10都計劃使用渦扇10的各種相應型號，替代俄羅斯提供的AL-31F和FN發動機。

渦扇10與美國最新戰鬥機發動機的差距，還有可能進一步拉大，因為大約10年左右美國第六代戰鬥機的渦扇發動機就將服役。這一代發動機，雖然總推力不會有很大提高，但耗油率將有1/3左右的下降，將令渦扇10的差距進一步凸顯。

雖然渦扇10目前已經無法與世界先進水平相比，但畢竟是中國完全自主的發動機，能夠大量成熟裝備使用的話，仍有著突出的意義。

首先說，cfm56是太行核心機的來源，但就是美國從民用核心機到軍用核心機，也花了9年的時間，這也是太行初始階段故障極多的一個原因，太行本就是一機配兩型，即殲十和殲十一，但因為太行一直不夠穩定，所以單發的殲十一直沒有配裝，就只裝了一臺試飛。殲十一雙發，又因為進氣道不匹配，沈飛就是不改進氣道，逼迫發動機廠修改發動機。現在太行總算是達到澡盆曲線的平直階段了，雙發飛機還是可以放心。

作為一款主力發動機，殲十一，殲十六，都使用，但用於殲二十作為過渡發動機，還是讓許多人意外，畢竟，殲十五雙發艦載機也是使用的俄發，因為，太行雖然效能是穩定了，但在航母上需要比陸地更大的功率。航母上的環境也比較惡劣。短期內使用俄發代替並不能說明發動機母型有問題，正是太行本身的質量的提高才能被殲二十選中作為過渡發動機。也說明了，太行的使用還不夠廣泛。

“太行”目前裝備的物件是中國空軍的殲-10，殲-11，殲-16等戰機，而“渦扇15”發動機的裝備物件是殲-20和FC-31等最新型五代戰機，中國空軍自從研製出這兩款發動機後，就開始分批換裝中國產發動機，尤其是“太行”發動機，該發動機在殲-10上換裝以後，煥發出優於俄羅斯發動機的效能，在演習中，甚至與裝備俄製發動機的殲-10對抗時，還佔據了一定的優勢，這和飛行員的經驗雖然也有部分關係，但是不可置否的是，中國中國產發動機的潛力巨大，效能優越。

那既然“渦扇15”和“太行”這麼優秀，效能這麼好，中國為什麼還要引進俄製發動機呢？因為中國空軍有著長期使用俄製戰鬥機和俄製發動機的經驗，還從俄羅斯引進的蘇-27身上的先進發動機進行研製，是為了汲取俄製發動機中的先進技術為己所用。目前，中國空軍使用最多的還是俄製發動機，只有直升機的發動機技術成熟，所以多數直升機可以大規模裝備中國中國產發動機。

俄製發動機價格低廉，效能也還穩定是一個重要原因。中國空軍的戰鬥機還是首選俄製發動機，要知道，中國每年從俄羅斯進口最多的，金額最大的，就是戰鬥機發動機了，所以這次中航研製的重大突破可以說是重大利好，畢竟花費在購買發動機上的國防經費，夠造好幾架殲-10了。目前中國已經宣佈自己的新型發動機實驗成功，可以實現更好的效能和更低的成本，那這就意味著俄羅斯再也不能靠發動機限制中國的空軍發展，也就說俄羅斯隨意給發動機抬價甚至隨意毀約的日子就要結束了。

我們成了，可喜可賀，這是中國航發邁出的堅實一步。

太行之路，三十年磨一劍，方得大功告成，非容易，多少科技工作者白加黑，三十年如一日，熬白了頭，要向他們致以祟高的敬意。

太行成功的意義在於，我們不用再花費大量寶貴的外匯去進口，我們將完全自主技術權捏在了自己手裡，意示著中國加入了大國航發俱樂部。意義重大，這是一個新的起點和開始，預示著我們將向更高水平掘進。怎麼評價都不為過，責任重如太行山，這是多麼碩大的一座呀，長期橫亙在我們面前，讓我們不禁想起那則愚公移山故事，要發給我們當代航發人一噸的愚公勳章。

回顧太行研發崎嶇不平，充滿艱辛，我們舉國之力，勇於面對挑戰，自1987年10月正式立項，到今天已是30年時光，時光荏苒，我們沒白沒黑，苦熬苦盼，邁過一道道險關要隘，沒啥可說的，逢山開路，遇水架橋，就是要突圍而出，殺出一條血路，正能成功。世上任何困難再難不倒我們。

自古有奇工巧匠的中華民族，躬逢盛世，只要下定一條心，有什麼不成的呢！

也許有人要“提醒”我們前面的路還有很遠，是的，我們這口悶氣已經憋了三十年，今天太行的成功只能喘息略定，還要繼續加油前行，以後也許會更加艱難，從推比10到推比20，一步一個大臺階，只是這臺階又會跨越多少年光陰，還不能確定，但是有一條明白的理在那擺著，只有自家搞，再難也要咬牙奮進前行，今日太行人正是先行者，後人也會銘記今天的成功。

國之重器，利國利民。

太行發動機裝備的機型，前排的大咖已經說得很清楚。

但個人認為，太行發動機的應用機型大多是三代半、四代戰鬥機，以目前的技術條件，達到裝備五代機的機動效能，還有一段距離。

儘管現在美國、俄羅斯等國家已經進入了五代機時代，甚至已經開始著手研究六代機型，但五代機真正用於實戰的案件並不多，而五代機的技術也並非遙不可及。

我們仍然有足夠的機會追趕。

太行的大規模應用，說明經過30年的努力，其技術成熟度、可靠性、使用壽命、大修間隔等大大提高，逐漸成為一款比較優秀的發動機。

儘管太行在總體效能上遜色於美俄的大推力渦扇發動機，但是對於航發總體技術實力比較薄弱的中國來說，太行的成熟是很了不起的成就。透過太行的研發，中國基本掌握了大推力軍用小涵道比加力式渦扇發動機技術，鍛鍊了隊伍，積累了經驗，這就為研製更加先進的航空發動機打下了很好的基礎。

中國的航發以前是型號牽引，也就是一款飛機配一款發動機，如果飛機下馬，那麼發動機也隨之下馬。這種做法，讓中國的航發走了很多彎路。但是太行改變了這種模式，這從其配裝多種戰機就可以看出來。僅從這點，太行的意義就很重大。中國現在成立專門的航發公司，意味著之前的彎路以後再也不會出現。

不過，太行配裝不同的戰機，也說明中國新一代更先進航發的出現還有待時日。航發技術很複雜，被譽為航空工業的王冠。所以，我們需要有耐心，不能太急。有道是“心急吃不了熱豆腐”，好事不怕晚。把基礎打牢，一步一個腳印往前趕，相信中國的航發未來會達到世界巔峰的。（S）

一種新概念風扇---異面風扇簡介

    風扇按吸氣積比來分可分為高吸氣積比風扇，平吸氣積比風扇和低吸氣積比風扇，所謂風扇吸氣積比，是指風扇供氣面面積S1，與進氣面面積S2之比，現有的風扇吸氣積比約為1，是平吸氣積比風扇，這好像平衡供給制，我需要多少你供應多少，你供應多我吸收多少。

S1/S2大於1的風扇，是高吸氣積比風扇，它的進氣區呈開放狀，就像超額供給制，所供的多於所需的，這種吸氣積比的風扇有利於增加吸氣量，而且因為供氣面面積大於吸氣面面積，吸氣面面積大於排氣面積，其排氣流流速比現有風扇的排氣流高，這種高吸氣積比風扇適用於需要大進氣量的場合，像航空發動機裡。

S1/S2比小於1的是低吸氣積比風扇，它的進氣區呈收斂狀，就像缺額供給制，所供的不能滿足所需的，在風扇進氣面前方就會形成低窪效應，進氣面前方氣壓會比前兩種風扇低，進氣氣流流速大，這種低吸氣積風扇適用於需要大吸力的場合，像抽油煙機，吸塵器，吸水器等處。

太行這個名字太棒了！從不太行到太行，這個過程是相當痛苦啊。長期以來，中國航空發動機總是被吐槽為不太行。技術水平落後，推力小，壽命短，不可靠。到了2018年，殲20和矢推版殲10C，用精彩的飛行表演，證明中國航空發動機太行了。 終於不用被別人卡脖子了。太行發動機編號為渦扇十發動機。現在已經有abc很多型號。

中國最難搞的戰鬥機就是殲10和殲11了。尤其是殲十戰鬥機。我們雖然從以色列得到了14戰鬥機的技術，但是一直沒有合適的發動機可用，甚至不得不抄米格23的發動機，把它山寨成渦噴15，這當然是開歷史的倒車，用渦噴發動機代替渦扇發動機，實在是無奈之舉。

幸虧我們從俄羅斯弄來了蘇27戰鬥機，也順手弄來了al31f發動機。如果沒有三姨夫發動機，殲十不會達到現在這樣的效能。但是我們要知道，俄羅斯不會把最先進的發動機賣給中國，他一定自己會留一手。好在中國早就明白這一點，所以從很早就開始自己弄太行發動機。而且拿到了CFM56發動機的核心機。在這個核心機上來搞是有基礎的。

即使如此，我們還是低估了搞一型大推力渦扇發動機的難度。看得過於樂觀。所以初期型的太行發動機，裝到殲11B上以後，出現了很多問題，比如說是可靠性的問題，曾經讓殲11B趴過窩。所謂真金，不怕火煉。在很多人黑太行發動機的時候，中國的航發專家默默無聞的在做大量的工作，搞改進。

現在的太行發動機已成為中國戰鬥機的首選發動機。通吃現在所有新機型。它可以裝備殲10C，可以裝備殲11和殲16，甚至我們在珠海航展看到的殲20裝備的也都是太行發動機。可以說沒有太行發動機，就沒有中國現在這麼多新型的戰鬥機。

太行發動機是中國航發的高潮嗎？顯然不是。好戲在後邊。中國正是因為搞定了太行發動機，才能搞定新型的渦扇15和渦扇20。我們可以說太行發動機主要是在補課，美國在70年代就已經搞定了太行這種水平的大推力發動機。而渦扇15和渦扇20，讓中國第一次接近美國戰鬥機發動機的先進水平。

在太行發動機搞成之前，我們從來沒有意識到我們可以離美國這麼近。我們也從來沒想到，中國能夠站在世界航空發動機的第一梯隊。在太行發動機搞成之後，我們突然發現，美帝也不是高不可攀的。我們應該相信，在第六代戰鬥機所用的變迴圈發動機方面，中國一定會交出讓人滿意的答卷。

太行——即渦扇-10航空發動機於1987年立項，2005年完成定型審查，在2011年左右堪大用。

渦扇-10航空發動機從立項到堪用前後經過了24年的時間，在這段時間裡，並沒有止步於渦扇-10這一個基礎型號。還先後發展了渦扇-10A，渦扇-10B，渦扇-10C等多個型號。

既然有了渦扇-10三代大推力航空發動機，那麼中國產戰鬥機就有了可用的動力之源。所以說，渦扇-10系列航空發動機也相繼裝備了殲10C，殲11B，殲11BS，殲16，殲20等先進戰鬥機。也有可能取消加力燃燒室，成為轟-20戰略轟炸機的主要動力。

渦扇-10A

其中渦扇10A航空發動機算是渦扇-10的初步增穩型號，基本具備了可以上機使用的效能。其加力推力為12.5噸，與原版的渦扇-10推力相當，主要裝備於殲11B，殲11BH，殲11BS，殲11BSH戰鬥機。

渦扇-10B

渦扇-10B則是渦扇-10A的增推型號，主要使用了DD406單晶耐高溫合金製造的高壓渦輪葉片。其加力推力達到了13.5噸，主要裝備於殲16戰鬥機。

渦扇-10C

渦扇-10C則是渦扇-10B的繼續增推型號，加力推力或許可達14噸級別，應該安裝了FADEC全許可權數字控制系統，主要裝備於殲10C和殲20戰鬥機。

其實，先期安裝在殲20和殲10C上面的AL-31FM1航空發動機就配備了FADEC數字控制系統。那麼取代AL-31FM1的渦扇-10C還是有必要安裝FADEC，最起碼達到以前相當的效能，否則也沒有換髮動機的必要。

隨著渦扇-10航空發動機的大規模裝備海空軍現役戰鬥機，就足以證明該發動機已經，絕對，必然堪大用了。

至此，終於打破了俄製AL-31F系列航空發動機作為海空軍主力戰機主要動力的局面。

由此可知，現在正在量產的殲16，殲10C，殲20所用的都是渦扇-10航空發動機。未來生產的新型戰鬥機也會用上自研的新型變迴圈發動機或者組合動力航空發動機，那麼未來戰鬥機的飛行空域絕對不僅止步於大氣層內部。

目前來看，渦扇-10系列航空發動機的推力指標已經趕上了F110和F100系列航空發動機，唯有壽命和大修時間還有待提高，這一點是渦扇-10航空發動機未來的改進方向。只要該航空發動機的壽命和大修時間達到了F110和F100的水平。那才可以的證明，中國產航空發動機的技術，真正達到了世界一流水平。

渦扇-10航空發動機的核心機來自於CMF-56民用航空發動機。儘管CMF-56是被用於波音-707客機，但是其是基於F-101航空發動機研發而來的。

這麼說來的話，渦扇-10航空發動機，也算是在F-101航空發動機核心機的基礎上研製而來的。畢竟那個年代，先進的軍用航空發動機是禁止對中國出口的，所以基於CMF-56航空發動機的核心機研製渦扇-10也是被迫無奈的。

渦扇-10航空發動機使用的先進技術包括“複合材料外涵機匣，粉末冶金渦輪盤，空心葉片，耐高溫熱障塗層，電子束焊接，超塑成形進氣機匣，高低壓渦輪對轉結構”等等。

下面就挨著來看一下各項先進的技術帶來的效能提升

外涵機匣主要的作用就是承接外涵通道與發動機外部裝置之間的作用力，也就是作為承力結構。該裝置的工作溫度在280℃左右，以現有的技術，已經可以製造出耐高溫在400℃左右的複合材料外涵機匣。不過在最初時候，渦扇-10航空發動機使用的複合材料外涵機匣，在技術層次上屬於第一代，是可以滿足在280℃環境下工作的需求。

這裡的複合材料主要是由碳纖維作為增強體，聚醯亞胺樹脂作為基體，透過高溫高壓複合而成的材料。該材料具備耐高溫，抗氧化，輕質等特點。可以說，複合材料外涵機匣的使用，使得渦扇-10航空發動機外涵機匣的材料應用，一舉趕上了世界的先進水平。

渦輪盤的主要作用就是給渦輪葉片提供一個基體，透過渦輪盤的旋轉，帶動高低壓渦輪葉片的旋轉，從而使發動機正常的工作。

一般來說，在航空發動機內部，往往是高壓渦輪前的溫度比較高，普遍在1400℃—1900℃之間。那麼，作為高壓渦輪葉片的基體，那麼渦輪盤也要承受相當的溫度和壓力。所以說，對渦輪盤的效能要求與高壓渦輪葉片的要求相當。

粉末冶金製造的渦輪盤具有屈服強度高，耐疲勞效能好的特點，作為航空發動機的熱端部件還是比較合適的。

目前製造粉末冶金渦輪盤的技術工藝有“熱等靜壓，熱等靜壓與等溫鍛造，擠壓與超塑性鍛造”。不過在渦扇-10航空發動機研製之初，使用的應該是最早的直接熱等靜壓技術。即便如此，也為渦扇-10航空發動機的效能提升做出了較大的貢獻。

正常來說，單靠高壓渦輪葉片本身的耐高溫能力，是遠遠達不到長久承受1400℃—1800℃高溫的。

那麼，為了提升高壓渦輪葉片的承受溫度，也就只有將其他技術與葉片本身相結合，在共同的作用下，使得高壓渦輪葉片可以在較高的溫度下持久的運轉。

耐高溫熱障塗層和氣冷孔就是兩個比較好的選擇。早期的耐高溫熱障塗層主要是由奈米氧化鋯製造的，該材料的熔點為2397℃，還具備抗震，易複合的特點。當其與其他材料複合後噴塗到航空發動機的高壓渦輪葉片上後，就可以提高渦輪葉片的抗熱震，抗高溫，抗氧化等效能。所以說，在耐高溫熱障塗層的使用下，渦扇-10航空發動機的高壓渦輪葉片就可以在1474℃下執行很長一段時間。

而熱障塗層按結構也可以分為“雙層結構(美國)，梯度結構(歐洲)，梯度粘結層結構(中國)”。其中以中國的梯度粘結層結構製造的熱障塗層效能最為優秀。

隨著技術的發展，奈米氧化鋯熱障塗層也無法滿足現代高效能航空發動機高壓渦輪葉片的需求。為了進一步提高高壓渦輪葉片的耐高溫能力，又相繼研發出鈰酸鑭，稀土鉭酸鹽這些耐高溫效能，抗剝落效能更強的材料，以取代奈米氧化鋯成為新型的熱障塗層材料。目前來說，主要使用的就是鈰酸鑭，稀土鉭酸鹽這兩種材料製造的熱障塗層。

該焊接技術主要就是利用高速電子流撞擊被焊接件，使高速電子流的強大動能轉化為高熱能，從而進行焊接。真空電子束焊接具備焊件形變小，焊縫質量好，焊接頭無氧化等特點，應用在航空發動機的製造上還是比較有優勢的。

在航空發動機製造中，真空電子束焊接主要應用在風扇機匣，壓氣機，燃氣渦輪，燃燒室，液壓作動筒，傳動齒輪的製造。

由於高低壓渦輪同向轉動時，會產生共振，而共振會對航空發動機裡面的部件造成損壞，從而對發動機的壽命造成極為不利的影響。

而高低壓渦輪對轉就可以利用兩個反向的力，使得雙方相互抵消。如此一來，就可以提高航空發動機的壽命。

在F119航空發動機上面就使用了高低壓渦輪對轉技術，該技術可以抵消由於渦輪旋轉帶來的共振和作用力，除了可以提高航空發動機的壽命之外，也可以進行減重，提高推重比。渦扇-10航空發動機使用了高低壓渦輪對轉技術後，可以明顯提高其大修時間和壽命。

在最初的時間，渦扇-10航空發動機的高壓渦輪葉片是由DD403單晶耐高溫合金材料製造。

DD403單晶耐高溫合金採用的是定向凝固方法制造的，含鈦量為2.1%，含鋁量為5.9%，含鎢量為5.2%，含鉬量為5.8%，含鉻量為9.5%，含鈷量為5%，其他主要是鎳。所以DD403又稱為鎳基單晶耐高溫合金。該單晶耐高溫合金可以在1040℃以下的環境中穩定的工作。

不過隨著DD406第二代單晶耐高溫合金材料的發展，渦扇-10航空發動機又用上了DD406單晶耐高溫合金，作為高壓渦輪葉片的材料，這時應該也就是渦扇-10B航空發動機。隨著DD406單晶耐高溫合金材料的使用，渦扇-10航空發動機的高壓渦輪葉片的耐高溫效能又得到較大的提升。所以說，渦扇-10航空發動機的推力又得到的提升，從原本的12.5噸上升到13.5噸。從效能來看，DD403和DD406單晶耐高溫合金的效能達到了世界先進得水平，具備了與世界其他單晶耐高溫合金材料相匹敵的能力。

就拿已經確定性能的渦扇-10B航空發動機與效能相當的F110-GE-129和F100-PW-229為例子。

渦扇-10B航空發動機的加力推力為13.5噸，軍用推力大於8噸，大修時間在1000小時左右，整體壽命在2000小時左右。

F110-GE-129航空發動機的加力推力為13.2噸，軍用推力為7.7噸，大修時間在3000小時左右，整體壽命在6000小時左右。

F100-PW-229航空發動機的加力推力為13.2噸，軍用推力為8噸，大修時間為1400小時，壽命7100小時。

綜合來看，渦扇-10B航空發動機的推力指標已經超過了F110-GE-129和F100-PW-229這兩型航空發動機，只是在大修時間和壽命上還達不到這兩個航空發動機的水平。

而航空發動機的壽命和大修時間與材料，設計都有較大的關係。現階段，國內航空發動機所用的材料已經趕上了世界主流的水平，而在設計方面也不好說。

而航空發動機的研發又不是一帆風順的，是需要長久的時間和資金投入的。滿打滿算，中國航空發動機才發展了60多年，與美俄發展的80多年相比，還差20多年的時間。這也是中國產航空發動機與美俄航空發動機的技術產生差距的主要原因 。

沒有太行發動機，我們的海空軍實力都要打個對摺！

在太行發動機研製成功之前，我們的發動機主打還是渦噴，渦噴玩了幾十年，殲6殲7殲8強5，都用的是渦噴，總計生產量輕鬆破萬。

渦噴的好處，是高空高速效能好，但是費油，推重比小。所以你看那些二代機，最大速度達到2馬赫的很多，米格21，F4鬼怪式戰鬥機，都是採用渦噴發動機，最大速度都超過２馬赫。

到了F15，F16這些第三代戰機研製的時候，就採用了渦扇發動機。渦扇發動機相比渦噴，有著省油，推重比大的特點。而且，更重要的是，飛機設計師們發現，現代戰機的許多空戰，是發生在亞音速條件下的，也就是說，過於追求最高速度的戰鬥機，不一定打架就行，因為戰機的戰鬥力是一個綜合組成，最大速度僅僅是一個指標而已。

所以，採用渦扇的戰鬥機，最大速度往往幹不過採用渦噴的二代戰機，但是，誰敢說二代機就能打過三代機？對吧！你二代機導彈不行，雷達不行，火控飛控不行，上了天只有被三代機虐的份兒！

所以，大推力渦扇發動機，代號太行，中國在1978年就開始了預研，一直努力了30多年，才算成熟。真的是三十年磨一劍啊。

多說一句，中國的軍用發動機，是以中國的名山大川為代號的，比如秦嶺發動機，崑崙發動機，太行發動機。比如秦嶺發動機，就是英國斯貝發動機的中中國產版，飛豹戰機的動力。

而太行發動機，則是效能和俄羅斯的AL31F發動機匹敵的中中國產大推力渦扇發動機。AL31F 發動機，則是鼎鼎大名的蘇27系列飛機的發動機。

中國自從上世紀90年代引進了大批的蘇27系列戰機以來，隨之而來的，也就是要買更多的AL31F發動機。因為AL31F發動機壽命早期壽命900小時，後來達到1500小時，蘇27機身壽命2000小時，那麼，一架雙發的蘇27，至少需要4臺發動機。

可是沒辦法，由於種種原因，你懂的，我們只能買到這樣的裝備。

就這，當年最早裝備蘇27的團，那可真是把蘇27當寶貝啊，機動性好，掛載武器多，航程大，可比空中美男子帶勁多了。

光買蘇27，太費錢了，不符合我兔勤儉持家的傳統，所以我們也買了蘇27的生產許可證，在雞架之城開始生產中中國產版蘇27，也就是殲11。

北方大國也很會做生意，機身你們可以去造，發動機必須向我們買！反正，你們造得越多，我們就能賣更多的發動機，不虧！

我們的殲11，都是用的買的發動機。想造更多？對不起，北方大國說，我們也沒有那麼多發動機。

所以，在90年代中期那段時間，我們受制於人啊，北方大國利用發動機，就可以控制我們的新型戰機機隊規模。為了買到更多的AL31F發動機，可是沒少和北方大國拉關係講友誼送真金白銀。

在這樣的情況下，太行發動機，成了必須完成的國之重器。想想那麼多型號的戰鬥機，都在等著中中國產發動機啊。

你能感受到那種窒息般的壓力嗎？

那我幫你算算，太行發動機裝備的機型。殲20，殲16，殲15，殲11，殲10！我們如今的海軍空軍的這些藍天戰鷹明星們的最新改型，都用上了這款發動機。太行如果不能成功定型，則這些飛機，只能繼續買買買，買一堆AL31F！

當然，這些飛機在研製和早期生產裝備的時候，太行還沒定型，所以多采用了AL31F發動機，研製的時候，小規模生產的時候，買一些還能湊合，不耽擱進度。但是僅僅一款機型，比如殲10，我們就要裝備上千架，那需要的發動機就是天量了，完全依賴於外購？一旦發動機遭遇斷供事件，你造再多的飛機機身，又能如何？

所以，假如太行發動機的研製不成功，則我們的海空軍的實力，要大打折扣啊。太行發動機，真的是爭氣機，必須造出來的發動機！

寫在最後，太行發動機的研製成功和廣泛裝機，主要有三個意義：

第一，解決了航空兵器的關鍵裝置，把三十年的短板補上了，奠定了我軍多款新型戰機大規模列裝的基礎；

第二，技術和生產完全實現了中中國產化，避免戰時受制於人，以前是我們想買多少，拿錢都買不夠，現在是我們想造多少，就能造多少；

第三，經過數十年的研製過程以及成功實現大規模生產，培養了一批航空發動機設計和生產人才，使我們有能力向著世界航空發動機的第一陣營繼續邁進，研製下一代更好的發動機，推重比兩位數！

好了，就寫到這裡吧。

太行發動機的廣泛應用，說明我們的航空發動機得到了認可，從此擺脫了對俄羅斯發動機的依賴，我們的飛機再也不愁“心臟病的”問題。

不過這只是我們發動機的發展基礎，相信我們的航天人會在太行發動機的基礎上研製出推力更大，壽命更長的新型發動機，逐漸拉近我們和西方的差距。讓曾經嘲笑我們不太行的西方不得不翹起大拇指，說中國太行了。

有的時候就是一個契機就能上一個臺階，干將莫邪投身劍爐其實就是增加了碳含量。材料學有時候也是玄學，當你真正需要的時候，它就來了！！！

中國太行－10航空發動機，經過幾十年的磨礪和發展，其技術日臻成熟。它的效能水平既不象一些人標榜的那麼好，也不象另－些人詬病的那麼差。特別是最新改進型WS－10BN型，其使用壽命、最大推力、推重比都優於俄製AL一31FS型發動機，綜合勝能接近美製F一110型第三代發動機。但與俄117S、美F－404有－定差距。中國的希望在WS－15的研製和發展。

說明一方面太行發動機行了，已經可以廣泛應用了，另一方面說明太行發動機產能產量也上來了，實際裝機數量大幅度提高。

說明飛機發動機全面趕上的時間差不多了。

太行原型機是英國斯貝發動機。從八十年代模仿。

第一步，原理設計關。模仿圖紙合格是第一的。

第二步，材料關，葉片，軸承。太多一件件。

第三步，加工工藝關。從金屬冶煉，稀有金屬的配比。工件成型加工熱處理。

第四步，合格裝配關。慢工出細活。

第五步，各種車間高臺裝機可靠性測試。反覆測試改進。

第六步。舉杯慶祝。授獎。中試，批次裝機。

太行突破，其他型號會前進更快。

中國航空發動機設計已經基本成熟，就是工藝技術比歐美國家差距比較大，這個可以理解，畢竟人家的技術儲存和積累沉澱了N多年，中國才多少年，與俄羅斯的差距已經大大縮小，某些工藝技術還超過俄羅斯，看來國家確立的向歐美國家學習，接軌的戰略路線完全正確，出臺的政策非常及時