飛機在停機坪停靠時，由於沒有啟動發動機，要靠牽引車移動飛機。啟動了發動機後，就那空客來說吧，駕駛艙左右側操縱檯上的操縱桿️十分靈敏，輕輕鬆鬆就可以控制一架民航客機。

1、民航飛機操作杆控制的舵面；

正常飛行過程中需要飛行員透過操作操作杆進行控制的舵面主要有：飛機機翼上的副翼、垂尾上的升降舵。其中操作杆左右偏動時就是操作副翼來控制飛機的橫滾，操作杆前後移動主要是控制升降舵來讓飛機低頭俯衝下降或者讓飛機抬頭進行爬升。

至於垂尾上的方向舵那是由飛行員的雙腳來操作腳蹬進行的，民航飛機上的襟翼則是透過儀表盤上的控制桿來操作的。所以說，相比於戰鬥機，民航飛機的操作杆操作顯得“相對簡單點”。

2、民航飛機的舵面操作單純依靠人力是不行的；

如今的民航飛機一般分成三大類：支線客機（比如ERJ-145、ARJ-21）、中近程幹線客機（比如737、320）、中遠端幹線客機（比如747、A350）。通俗的說這些投入商業運營的客機空中飛行重量都不是一個小數，常見的波音737-800客機都是有70-80噸重，如果是波音777這樣的寬體客機起飛重量都是能達到240-350噸重，加上飛行速度普遍都是800km/h以上，要想在空中將其機體上的某個舵面進行偏轉，單純的依靠飛行員手臂肌肉那是極其不現實的，縱然是大力水手也無可奈何。

因此，現代民航飛機普遍都是配置了助力作業系統，早期採用液壓助力方式，現在基本上都是使用電傳作業系統，飛行員操作操作杆進行任何一個動作，飛控計算機就會計算出相應的偏轉量，同時下達指令給指定舵面的伺服舵機，有它來驅動舵面進行偏轉。依靠這樣的系統，民航飛機駕駛艙內的操作杆操作就變得相當輕鬆，甚至還發展出A320這樣的配置側杆駕駛艙機型，即使是女性飛行員也可輕鬆駕駛A380這樣的巨無霸飛機。

3、應急狀態下的駕駛杆操作問題；

在正常情況下民航飛機員操作駕駛還是比較輕鬆的，但是如果在某些應急狀態進行人工操杆飛行時就會比較困難，比如電傳系統故障、伺服舵機輸出扭矩不足、舵面液壓系統故障等等，不過即使人工狀態干預，在現代配置電傳作業系統的民航飛機如此巨大重量面前，人力操杆還是非常困難的。當然，如果配置有液壓作業系統時不妨可以一試，這也是很多偏記錄風格的影視作品中，一些老式機型，尤其是活塞式動力的客機在緊急情況下機長和副駕駛合力操作駕駛杆進行飛行控制。

所以，總的來說，影視作品中看到的飛機操作，其實正常情況下都是很輕鬆的，緊急情況下只要作業系統沒有故障也沒有必要費很大力氣。如果作業系統發生了故障，飛行員掰斷操作杆都是沒有用的。

——問題就回答到這裡了——

這個是分飛機的，飛機操縱分為純機械式操縱，大多是小飛機，機械加液壓助力式操縱，以737為代表，電傳液壓式操縱，以320為代表。對於正常狀態，方向控制很輕鬆，在地面要檢查飛機操縱量的大小，活動範圍很大，但在空中正常狀態下，杆量很小就可以實現操縱了，我試飛過一款小飛機，轉彎用手指頂著操縱桿微動就能實現轉彎。但如果飛機有故障，比如單發停車了，那就不同了，電傳操縱是一定要有液壓的，如果液壓沒了，飛機就是會飛的鐵塊，這時有計算機控制配平，飛行員也不用太大的力就能控制飛機:機械液壓助力的飛機如果有液壓，那也很輕鬆，不用太大的力：如果沒液壓了，或者純機械式控制，那就要飛行員用很大的力來控制飛機平衡，真的力量很大，能把人累慘的，我們有一架純機械控制的小飛機，空中一發停車，兩個飛行員壓桿30多分鐘飛回來，下飛機後兩人胳膊都快動不了了，腿都是抖的，如果是737大小的客機，人工壓桿估計能把飛行員累死。