混合動力的Accord加速感受很不錯，但是要動力強的話還是美系凱迪拉克比較強，日系三強的Teana2.0T也很強，但是價效比太低，內飾太醜。

　一提到混合動力，許多人都想到的是省油。的確如此，搭載混合動力系統的車型確實有著比同級別車型更好的燃油經濟性。

穩重的中控臺設計能夠帶來較高的接受度，木紋等多種飾條以及黑/棕色兩種內飾顏色也能滿足不同消費者的喜好。至於與汽油版的差異，新車使用按鍵式電子排擋替換了後者傳統的機械式設計。

混動版提供黑色和棕色兩種內飾顏色可供消費者選擇，造型上僅儀表臺和換擋機構有所差異，中控規整。

Accord銳・混動車型搭載第三代i-MMD混動系統，由升級後的2.0L阿特金森發動機和雙電機組成，但其並沒有配備傳統意義上的變速機構（如豐田混動系統中的行星齒輪機構），而是透過切換動力來源驅動車輛，減少了傳動損耗，動力傳輸更為直接、高效。同時，簡化的動力系統還為降低車重做出了一定的貢獻。

新車發動機擁有146馬力的最大功率和175牛·米的峰值扭矩，電機則是135千瓦以及315牛·米，綜合最大功率為158千瓦（215馬力）。而在驅動模式方面，發動機基本除了高速行駛之外，大多數時間只是負責供電。其動力系統提供了三種驅動模式，分別為純電模式、混動行駛模式（發動機給發電機供電）以及發動機直驅，整體與第二代i-MMD混動系統保持一致。

無聲無息的啟動，這是電動車和混動車的特點。平順、安靜是低速純電力驅動時給人最大的感受，這也能讓車內成員感到很上檔次。

Accord混動車型無論是在加速還是剎車（回收能量）時，駕駛艙內都聽不到電流聲，再加上在中低速時出色的靜謐性表現，舒適性方面相信能夠得到車內成員的好評。只是隨著車速的提高，高速巡航時的胎噪還是挺明顯的，這方面還有提升的空間。

提供了經濟/普通/運動三種駕駛模式，不同模式的動力輸出還是有著一定差異的。經濟模式並不會出現賴著不走的情況，起步還是很輕快的，加速時油門踏板深度與動力輸出都和預期沒有太大差別；普通模式動力響應要更快一些，如果平時駕車習慣要稍微激進一些的話，普通模式應該與你更合拍；至於運動模式，當然是最強的動力輸出+最快的動力響應，發動機也更樂意被喚醒。

至於油耗，廠家公佈其90km/h等速下油耗小於等於5.6L/100km、綜合工況油耗根據配置的不同為4.0-4.2L/100km。實際油耗在4.6L/100km左右，表現還是挺讓人滿意的。

關於第十代Accord以及Accord混動，我想用幾個詞來概括：年輕、安全、運動。年輕體現在諸多方面，車頭低矮、車尾溜背造型，非常符合年輕消費者。安全從車身結構上來說就比上代提升不少，車身關鍵部位大量使用了高強度鋼；車內的電子安全配置也達到越級水準。至於運動方面，混動版車型的動力響應非常直接，加速也更快。

很穩+操控感強+動力效能給力。這三個點就是我駕駛第十代Accord混動的感受，整體來說，其實就是舒適度很好。聽說第十代Accord混動前懸掛採用了L型鋁製前下臂，有效降低了輪胎傳導衝擊力，同時搭載了AHA敏捷操控輔助系統以增強車輛反應靈敏度，提升循跡性所以才讓車輛擁有非常不錯的操控表現。

雖然沒有傳統的變速箱，但是第十代Accord混動依然保留了方向盤後方帶“左減右加”標記的撥片，只是功能上已經分別改成了動能回收的加強、減弱的調節。熟悉控制邏輯之後，你會發現它們在控制車速時非常好用。整套系統的動能回收帶有四擋不同強度，最弱的第一擋下滑行效率堪稱一流，最強的四擋則非常適合跑高速後下匝道的減速過程。而且四個擋位下，動能回收的介入都非常自然，不會有過於突兀的減速感。整體來說，動力反饋很快，速度也很流暢。

第十代Accord的動力效能怎麼說呢，我覺得在一開始上手的時候，它給我的印象就像是一臺調校非常完美的CVT車型。整套動力的輸出收放自如，猶如行雲流水一般，無論是平順性、還是動力的響應速度都是一流水準。雖然沒有傳統的變速箱，但是它依然保留了方向盤後方帶“左減右加”標記的撥片，只是功能上已經分別改成了動能回收的加強、減弱的調節。熟悉控制邏輯之後，你會發現它們在控制車速時非常好用。整套系統的動能回收帶有四擋不同強度，最弱的第一擋下滑行效率堪稱一流，最強的四擋則非常適合跑高速後下匝道的減速過程。而且四個擋位下，動能回收的介入都非常自然，不會有過於突兀的減速感。整體來說，駕乘體驗很不錯。

我試駕過兩次10代Accord混動，直觀感受是比較充沛，完全夠用，但算不上特別強勁，和同級別第一梯隊的邁銳寶550T、Magotan/Passat/Superb的380TSI、RegalGS之流比還是差了不少。

Accord混動採用雙電機非直連式混動結構，由熱效率40.6%的2.0L阿特金森迴圈發動機和大小兩臺電機非機械連線，透過電傳動來分配動力和能量管理。和凱混不同，雅混的驅動主力是功率較大的那臺電動機（包括地板油），動力引數為184馬力、315Nm，而發動機在行駛中絕大多數情況只用來發電，既可以把電力透過小電機充入電池，也可以直接給到驅動電機用於行駛。

我試駕時粗測了20-80km/h加速，大概只用了4秒出頭，已經算是對得起它的動力引數了。Accord混動的動力水平對標的是德系180-190馬力的2.0T低功率版汽油機，比如大眾的330TSI、寶馬的20i或者奧迪的40TFSI，拼不過那些220-260馬力的對手也很正常，誰讓本田不引入2.0T+10AT的Accord呢。

38號和汽車之家實測成績顯示，Accord混動分別跑出了0-100km/h加速7.7秒和7.55秒的水平，只要不上賽道都足夠充沛了。不過，百公里加速只能反映地板油極限動力的情況。

我認為，Accord混動的動力效能好，更多地是體現在日常駕駛的動力響應速度、油門線性和輸出的平順性方面。根據本田這套混動結構，發動機在高速巡航以外的所有工況都只負責發電，車輪由電動機單獨驅動，二者各幹各的，類似一臺增程式混動。所以即使發動機介入，也壓根無法影響到行駛平順性。依靠電動機直接驅動的特性，外加出色的軟體標定，整段油門行程的動力都是隨叫隨到，踩多少有多少，起個步、中途超個車不用打提前量，更沒有頓挫。這種表現對於日常駕駛的實用性比百公里加速更有價值，簡單說就是開著舒服。我的想法可能跟很多人不一樣，對我來說，優秀的行駛品質和省油同樣重要。

最後強調一下，Accord混動8秒內破百的動力性只在電池電量充足的狀態下（剩餘50%以上）才能發揮出來。由於電池容量較小，連續激烈駕駛之後動力會因為虧電而大幅下降，需要平穩駕駛一段時間才能恢復。

提問者你好，你先回家幹這幾件事：

一，查一下你三代宗親裡面有沒有人得過精神方面的疾病。

二，查一下你媽孃家人三代宗親裡有沒有人得過精神方面的疾病，就是人們道常說的神經病、傻瓜、或傻機巴二。

三，如果你家沒人得過精神病，回家問一下你媽你的具體身世，如你媽不說，去和你爹做一下親子監定。確定無誤好對症下藥。

四，回家找出身份證和戶口本然後親自到所在轄區派出所核實一下姓氏是否一致。

五，找一家比較權威的精神鑑定機構，鑑定一下是否在發病期，非常負責任的提醒你小孑，如以結婚生孩子，給孩子也鑑定一下是否正常，如孩子精神正常，也建議你搞一個親子鑑定，弄不好串種了。

補充一條：問下你媽生你的時侯是不是難產，腦袋被產鉗夾很了？

我本人是混動Accord的車主，2019年8月購買的次頂配銳混動，開了小半年了。動力上還可以，Normal模式下開著跟2.5升自然吸氣的車相近，比較平順；運動模式下就又不一樣了，感覺跟大眾2.0T很接近，推背感很強。2.0汽油發動機，啟動時聲音不好聽，尤其電動機電量不足時。最大的優點是省油，夏天5.6到5.8，冬天稍高些5.9到6.2。一箱48升汽油能跑800公里。

得益於油電混合動力的雙動力特性，第十代Accord銳·混動僅搭載一臺2.0升自然吸氣發動機，在與電池組的共同發力下，整套系統最大功率能夠達到158千瓦、最大扭矩高達315牛·米，已經超越部分2.0T車型的動力水平。駕駛中，在起步階段，深踩油門全速起步，發動機和電池組同時發力，第十代Accord銳·混動提速迅猛，但加速線性，並不會出現渦輪增壓發動機起步時由於渦輪介入帶來的拉扯感。而在中高速巡航行駛時，第十代Accord銳·混動在保證高動力輸出的同時，仍能夠在電池組電量允許的情況下切換為EV模式，大大降低油耗。可以說，第十代Accord銳·混動的動力不僅完全夠用，還非常省油。其它品牌車型，開啟“節能模式”後會覺得車輛動力很弱，但是開第十代Accord銳·混動你就不會有這樣的感覺。從賬面資料看，第十代Accord混動版的2.0L發動機擁有146馬力的最大功率和175牛·米的峰值扭矩，電機則是135千瓦以及315牛·米，綜合最大功率為158千瓦（215馬力）。實際駕駛過程中，扭矩輸出依靠電機來轉換，不需要向燃油車那樣靠一定的轉速來獲取驅動力，這在城市道路加速超車響應非常快，能夠給你想要的動力表現。

第十代Accord裝配的第三代i-MMD雙電機混合動力系統，它裝載的驅動電機的最大功率是135KW,峰值扭矩是315牛米，1.3KW.h的鋰離子電池，2.0L的阿特金森發動機。值得一提的是它的雙電機，相比於那些單電機，它可以實現充電、動力輸出同時進行，也就是一個電機用來發電，另一個用來驅動。

它的這套混合動力系統在70公里每小時的時速以內，動力的來源都是依靠電動機，發動機只是在某些時候去帶動發電機向電池充電，從某種程度上來講，它也可以說是一臺增程式的混合動力車型；在時速超過70的時候，發動機接合離合器，直接驅動車輪。在發動機直接輸出動力的時候，它的傳動比是固定的，也就是說發動機和驅動車輪之間是沒有變速箱的。

也是由於它的這種混合邏輯，讓它會失去一些的駕駛樂趣；在深踩油門的時候，發動機的介入會比較慢，他需要電動機先來驅動車輛到達一定的車速，然後發動機才會去啟動介入，並且在發動機介入後由於沒有變速箱，發動機的轉速會維持在一定的高轉速下，沒有其他混動車型所具有的那種模擬換擋的階梯感，也就是它的聲浪和它的加速節奏很不匹配。

最後就是它的主動安全配置，第十代的混動Accord將更多的主動安全配置升級為了標配，比如說自適應巡航、主動剎車等，這些在最低配的混動Accord的身上都可以看到，但是對於360度環繞影像、HUD等一些高階配置可能是在頂配車型或者次頂配車型才會有的。這一點，Accord做的也很人性化。

第十代Accord混動搭載第三代i-MMD混動系統，由升級後的2.0L阿特金森發動機和雙電機組成。儘管第十代Accord混動只裝備了2.0L的自吸發動機，但它的動力表現卻不止於所見。第三代i-MMD系統搭載的2.0L阿特金森迴圈發動機，配合驅動電機的135 kW最大功率和315 N·m最大扭矩，以及高能量儲存密度和高輸出密度的新型車載鋰離子電池，系統實現綜合最大輸出功率達158KW，加速感受媲美2.0T同級車型。其實光看資料，我們就知道，第十代Accord混動在動力效能方面的表現非常可圈可點。