作為城市公共交通運營服務實體之一的地鐵處於虧損狀態的根本原因主要反映在兩個方面：

一是因為它具有公益性質，以服務市民、便利群眾為宗旨，無法引進市場機制，無法像其他行業在內部開展平等競爭。在定價上雖實行分段計價，但票價普遍偏低，且暫無調整上漲的空間。錐子哪有兩頭快的道理呢？

二是地鐵與高鐵相比，投入產出比無法相提並論，遠不及高鐵的效率。連大多數高鐵線路都在虧損狀態下運營，城市地鐵又怎能置之度外呢？總之，鉅額的高投入是難以在短期內期待獲得極大的回報。

地鐵的出現極大的緩解了城市公共交通的壓力，讓廣大市民長期獲利受益。這是一條通向強國富民的必由之路，是拉動城市經濟發展、提升城市現代化的生動寫照。

風物宜長放眼量，共同富裕皆可期。

深圳地鐵能賺錢是因為他們有地鐵物業，地鐵經濟發揮得好。內地地鐵還缺乏這思維，或太依賴政府補貼了！地鐵是公益性質的，虧錢是可預見的，內地條條框框太多，可能限制了地鐵經濟的發揮！

地鐵虧錢很正常，那點票價很難覆蓋巨大的運營成本。

地鐵運營，需要支出的地方太多了。

首先一個是人力成本。按照國內平均水平，地鐵線路每公里按配備50-60名運營人員，這裡還不包含保安、保潔、安檢等外包專案的人員。如果把這三保人員加進來，那麼每公里配備的運營人員大概還要加上十幾個。

那麼按一條地鐵線路25公里計算的話，需要運營人員1500-1750名左右。

再按照每名運營人員5000元的月人工成本（這裡已經少算，實際單名人工成本會大於這個數）來計算大概在750-875萬元左右，平均每天25-29萬元。

地鐵平均票價一般在3元左右，則要每天8-10萬人次才能夠覆蓋人工成本。

看到這裡，很多人會奇怪，看著地鐵裡的員工好像沒那麼多啊？

實際上，除了車站裡看到的客運工作人員以外，地鐵公司還有龐大的檢修人員，檢修細分專業有供電、通訊、通號、風水電、門梯、土建、軌道、車輛、自動化、綜合監控、消防系統等十幾個專業。

而且地鐵所有專業都是四班倒，24小時人員值守。

每個專業配備若干名檢修人員，加起來就有幾百號人了。

上面只是提到了人工成本，需要至少日均8-10萬客流產生的收入才能覆蓋。

此外，還有電費佔據大頭。

我們知道地鐵是電力提供牽引能量的，還有車站裡的照明、電扶梯、通風空調等耗電大戶。

一條地鐵線路每天的用電量都是在幾十萬度以上。具體看線路繁忙情況。如果一天耗電量在40萬度。那麼電費就要25萬元左右。還要至少8萬人次，才能覆蓋每天的電費。

除了人工成本、電費，還有各種裝置耗材、工程更新改造費用等。

而且這些費用會隨著客流量的增加而增加。當然這裡是有一個曲線關係，在客流大到某個節點，是會盈利的。

地鐵的建成開通，方便了多少人的出行，節省了多少人的時間，這些節省出來的時間該不該算呢？地鐵站附近方方面面的繁榮也應該算在內吧？建地鐵時的各種人力物力的消耗，所拉動的經濟也不能忽略吧？地鐵分流掉的乘客，如果有用其他車輛來執行，會是怎樣的支出呢？還有應地鐵而生的各種工作崗位…………

投資與收回成本靠票價的演算法，當然是虧本的。為什麼全世界，只要經濟條件允許的國家都要建地鐵呢？國家決策者喜歡做虧本買賣？？？而且還是世界性的。

所以，只要地鐵正常執行，自己又需要乘坐，就按規定出行就好，我們只需好好享受這份方便就行。虧就是賺，賺亦是虧…………