謝謝邀請，更加推薦缸內直噴技術。簡單來說就是燃油噴射的地方不同，缸內直噴（顧名思義燃油噴在氣缸裡，）這種噴射方式提高燃油的噴射準確性，經濟性，成本高。多點電噴（燃油噴射在進氣歧管）這種噴射方式減緩積碳的堆積，成本低。

缸內直噴的成本相對較高，應用於中端車型，缸內直噴不只是一味的優點，上圖就是缸內直噴技術，帶來的弊端，需要定期清理氣門積碳，但是缸內直噴的優勢還是大於劣勢的。

多點電噴也就是我們經常說的歧管噴射，噴油嘴位於進氣岐管，直噴就是噴油嘴裝在氣缸上，直接把汽油噴在氣缸裡。兩者的主要特點如下：

我認為多點電噴技術成熟穩定，缸內直噴更貴而且低溫工況下燃燒不理想有時候積碳還多，因為汽油直接噴在氣缸裡，混合時間短，有時候邊混合邊燃燒，這也是為什麼有時候缸內直噴排放顆粒物更高。如果買車不追求過於激進的動力的話推薦買多點電噴，省心。如果追求動力可以考慮下雙噴射，這個系統綜合了兩者的優點，揚長避短。

多點電噴發動機與化油器式進氣系統相比，而且從根本上解決了相鄰氣缸進氣重疊而引起的配氣不均勻，功率下降，油耗增加的問題。

而且多點噴射發動機可以採用順序噴射，因此空燃比的控制比單點噴射更精確，可以根據正時進行噴油，對噴油量、噴油時刻進行精確控制，所以多點噴射發動機的排放更好，更經濟省油。

在對能源和環保要求日趨嚴格的今天，即使是多點燃油噴射這樣的技術也不能滿足人們的要求了，於是更為精確的燃油噴射技術誕生，那就是缸內直噴技術；缸內直噴（FSI）發動機的主要優勢有：動態響應好、功率和扭矩可以同時提升、燃油消耗降低。

雖然多點噴射目前已經不是很經濟，但是目前還是有很多的緊湊型車還在使用多點噴射。比如吉利車。

對於現在的汽車發動機來說，技術都已經越來越先進了，而現在對於燃油噴射系統來說最好的也就是：高壓燃油供給技術、缸內燃油直噴系統

其實對於多點燃油噴射系統來說也是通過單點噴射慢慢進化而來的，最早的就相當於我們的化油器，燃油是通過化油器霧化，然後直接進入多缸的進氣歧管被吸入發動機內燃燒

而現在已經有了噴油嘴單獨噴射，在進氣歧管處被吸入發動機內燃燒，從技術上來說，多點燃油噴射已經完全能夠滿足發動機的效能要求了

所以其實現在我們已經可以發現，新款的一些帶廢氣渦輪增壓的發動機，逐漸都在使用了這些新技術在發動機上，比如說可變氣門升程，整合式進氣歧管，高壓燃油共軌和缸內燃油噴射

這樣能夠更精確的控制我們的燃油，來應對發動機不同的工況和負荷，能夠達到更好的燃油經濟性和更高的熱效率

所以對於現在的技術來說，更好的肯定是我們的缸內燃油噴射系統，畢竟是最新的技術，而且造價也會更高！

多點電噴、缸內直噴，兩種發動機技術屬於兩代產物，合格的量產機一定是直噴發動機更出色。

多點電噴技術

A圖顯示在進氣歧管根部佈局噴油嘴，噴油嘴在這一位置雖然通過能夠通過空氣流量感測器來分析調整噴油量以控制空燃比，但結構模擬圖也能很清晰的反映出缺陷。進氣歧管針對不同氣缸的長途是不同的，空氣與燃油在根部混合之後進入到各個氣缸會出現混合比例誤差，直接導致的結果是不同氣缸內的爆燃狀態不同，產生的有效功也會有較大區別。這會導致發動機執行的不穩定以及增加不完全燃燒的排放量，在認識到問題之後升級為B圖的多點電噴。

缸內直噴技術

多點電噴相比單點電噴進步明顯是事實，不過多點電噴仍會受到進氣環境的影響，而且分別計算噴油量精準也只是相對而言，為能達到最理想的狀態則出現了缸內直噴技術。

缸內直噴是把佈局在歧管上的多個噴油嘴整合為單個直接插入到氣缸內部，空氣流量感測器直接將進氣總量的資料反饋給ECU最終計算出總噴油量，總量計算後分別噴入氣缸可以實現“絕對”精準的空燃比。

兩代噴油技術的對比缸內直噴發動機是有明顯優勢的，為數不多的缺點是噴油嘴佈局在氣缸內更容易產生積碳，所以在使用直噴發動機的過程中應養成高轉帶檔滑行的習慣，在每一次的駕駛行為中通過高壓排氣可以有效的清理出淺附著的積碳。

沒有完美的技術，只有不斷進化的技術！

無論是電噴還是直噴，實際上都是電噴發動機！

和傳統的化油器發動機不同，電噴發動機的加速踏板控制的實際上並不是噴油量，而是進氣量，踩下加速踏板，節氣門會相應的增大開度，增加進氣量，再通過發動機上的空氣流量感測器、氧感測器、發動機溫度感測器等監測發動機的進氣量和溫度等引數，再傳遞給ECU，通過ECU根據電腦中固化的噴油量控制噴油嘴，使發動機在特定的工況下獲得最佳的空燃比。

混合噴射就是為了解決缸內直噴的缺點而研發的，所謂的混合，實際上就是發動機有兩套噴油嘴，一套放在氣缸外面也就是多點電噴的位置，另一套放在氣缸的內部以缸內直噴方式噴油，在低負荷時，位於進氣歧管的噴油嘴開始噴油，和多點電噴一樣利用負壓吸入氣缸，混合氣進入氣缸，在氣缸的壓縮行程缸內的噴油嘴開始噴油，這樣就實現了分層燃燒，在高負荷時，只利用缸內直噴，這樣就形成了一種混合噴射的方式，降低油耗、提升動力，減少排放，此外由於混合氣的不斷沖刷，還可以降低進氣門部位的積碳發生。

從技術發展角度來看，無疑缸內直噴時為了解決多點電噴而研發的，缸內直噴有很多優點，但是，就像我在文章開頭所說的，沒有完美的技術，缸內直噴解決了多點電噴的缺點，但是卻帶來了新的問題，比如噴油嘴積碳的問題、排放的問題，混合噴射的出現就是為了解決這些問題的，但是，混合噴射也是有一定問題的，比如，兩套噴油系統的壓力差過大，這就導致成本較高，加大了ECU控制的難度，混合噴射由於結構過於複雜，從可靠性角度來看長久使用也是一個問題，

這兩項技術現在市面上都有在用，不能說誰比誰更好，只是技術側重點不同。

就噴射設定特點來說，多點電噴是指噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，每個氣缸都會設計有一個噴射點。這種設定帶來的直接好處是可以採用順序噴射，空燃比的控制能更加精確，對降低排放有利。

不過它仍然是在進氣歧管上進行噴油，就節油性角度看，沒有缸內直噴直接。

為什麼這麼說，顧名思義，缸內直噴是指將燃油直接噴入缸內與進氣混合燃燒。這項技術有著可以實現高壓縮比，提高功率與扭矩的優點。

另外，缸內直噴發動機的混合氣濃度比多點電噴發動機的要低，更高空燃比下的稀薄燃燒在做同樣多的功時，自然能獲得更低的油耗。

不過缸內直噴並不是完美的技術，因為在提到了燃燒效率的同時，不可避免地會增加積碳和汙染物排放。

這是因為缸內直噴不能像進氣歧管噴射一樣通過汽油對氣門背部進行沖刷，導致發動機的自清潔的能力降低，容易引發積碳。

除此外，因為缸內直噴技術空燃比偏離理想空燃比，在低負荷工況下，氣缸內的進氣量不飽滿，導致混合氣偏濃，會產生大量的NOx與高溫，會加大三元催化器的負擔。

除以上外，相比於多點電噴，缸內直噴的難點更多。比如工況變化時負荷平滑過渡所要求的噴射策略較為複雜；高壓供油系統零件的磨損較快；對燃油品質要求高、氣缸頂設計和製造的要求高等。

不同時代造就不一樣的價值觀，對於經歷過化油器時代的老司機們，電噴才是他們印象裡高階車的動力系，而現在缸內直噴都算不上絕對翹楚，因為在它背後還有科技力更先進的混合噴射技術引擎。

電噴時代又分單點和多點，多點顯然是單點的升級版，在每個進氣歧管中加入噴油嘴，經與空氣混合成可燃混合氣在經氣門進入氣缸內參與燃燒。缸內直噴顧名思義噴油嘴的位置從進氣歧管移至氣缸內，混合氣的結合改為氣缸內部。從技術迭代的角度出發，顯然缸內直噴比多點電噴更富含技術力。

缸內直噴比多點電噴有著更為精確的噴油控制，實現精準的空燃比，而且缸內噴射的霧化燃油集中在火花塞附近，可以通過進氣氣流的引導實現更為充分的燃燒和高效的能量轉換，得益於熱效率的提升，所以缸內直噴有著更為出色的動力表現和油耗控制。

雖然缸內直噴優勢多多，但缺點也明顯，不完全燃燒下產生的積碳就是噩夢般的存在。因為燃油無法向多點電噴那樣流經進氣歧管，通過燃油新增劑劑等清潔積碳，氣門背面的積碳對於直噴發動機而言是十分嚴重的，嚴重起來甚至會影響氣門開合等。不過對於積碳這個負面，缸內直噴在動力和節油方面的優勢還是更為明顯，用車週期內定期清潔積碳和實用燃油新增劑即可。

當然，目前完美的解決方案是最新的混合噴射技術，固歧管噴射和缸內直噴相結合，上一代豐田CAMRY2.0自吸車型就是混合噴射，現在TNGA下的動力引擎也全部應用，福斯第三代EA888 2.0T也是混合噴射技術的代表。（zj）