首先肯定還是成本問題，烏尼莫克和4X4這種帶門橋結構的車起碼都是百萬以上。

然後就是傳動效率和故障率，傳動結構越多，動力損失也就越多，排量就得大，再加上重量，油耗也就上去了，而且多餘的部件也必然導致多餘的故障和多餘的自重，油耗又上去了。

且不說買這麼貴的車的人在不在乎油耗，但是油耗直接影響的就是你的續航里程。特別對於越野車而言，使用的場景附近一般都是很少有加油站的。開著一個不是在加油站就是在去加油站路上的油老虎去越野，你慌不慌？

門橋主要應對的就是託底，現在的硬派越野車應付一般情況下的越野路段是完全沒有問題的，多數情況下只要路線選擇得當，是不容易出現託底的。如果再升高一下彈簧，加大懸掛行程，換套大尺寸輪胎，就足以應付90%以上的情況了，爬石頭都沒問題，完全輪不到門橋上場。

而且車身過於高，但是車寬又受法律政策和各種交通配套設施的影響，不能相應的擴太寬，就意味著重心高，穩定性差，操控差，易翻車…

所以總的來說門橋是有很多缺點的，除非作為軍事用途，或者專業用途，一般是不會用到，就算造出來也很少人去買單。

普通的汽車，離地間隙一般都以輪胎半徑為基礎，同一臺車以Wrangler為例，升高車輛其實只是增加懸架運動行程，真正提高離地間隙是更換更大尺寸的輪胎來提升離地間隙，換裝更大型號的輪胎改變了驅動軸的終傳比，所以又需要更換適合速比的差速器盆角齒來匹配！

如今國內只有梟龍汽車在做門式，北汽當年曾經想仿製賓士的門式橋，但是輪邊減速一直不過關，後來也不了了之了。其中的技術還是比較難攻克的。

普通車輛設計要兼顧很多使用場合，所以才有專業改裝出現，你需要哪方面特別突出可以重點改裝。門橋技術，成本，耐用性，使用成本，高速安全性等等都是問題。

整體橋因其結構特點，可以有效提升車輛的越野能力。但同樣是整體橋結構，不同的用途，懸架系統也有不同的形式。較為常見的有鋼板彈簧非獨立懸架、四連桿非獨立懸架、五連桿非獨立懸架等。具體的介紹，聽我一一道來，首先是鋼板彈簧非獨立懸架：鋼板彈簧非獨立懸架多用於卡車、皮卡等對裝載能力有較高要求的車輛上。鋼板彈簧既是懸架系統的彈性元件，其本身也是懸架系統的導向裝置。疊放在一起的數片鋼板彈簧在運動時相互摩擦產生阻力，可以抑制懸架系統多餘的跳動，因此在某些情況下(如簧片數量較多的重卡)，可以不安裝減振器。為保證裝載能力，鋼板彈簧一般偏硬，導致了整車舒適性相對較差，相信坐過卡車(如道路救援車等)的小夥伴一定有過被顛得從座椅上飛起來的經歷。其次是四連桿、五連桿非獨立懸架：四連桿、五連桿非獨立懸架，透過數根連桿構成導向裝置來限制懸架系統的自由度，一般使用螺旋彈簧作為彈性元件，另外配置減振器用於吸收懸架系統的振動能量。四連桿非獨立懸架幾何對稱性較好，但為保證懸架系統的側向剛度，其中一對連桿同一端的連線點必須佈置於車身中軸線附近，因此四連桿懸架佔據空間較大，不利於其他零部件的佈置且侵佔較多車內空間，一般只應用於短卡賽車(Trophy Truck)或者攀巖賽車(Rock Crawler)。五連桿非獨立懸架中，四根連桿均沿底盤縱梁縱向佈置，同時增加一根橫向止推杆(潘哈德杆)來保證懸架的側向剛度，是偏重於越野的懸掛方式，同時因為五根連桿的佈置位置相對靠近車身邊緣，易於其它零部件佈置，所以五連桿非獨立懸架保證了車內空間和乘坐舒適性的同時，也保證了後橋抗扭強度。