1978年我們國家改革開放，也是這一年，總設計師訪問日本，乘坐新幹線列車的時候表示，“要虛心學習，瞭解與學習先進技術和管理經驗，學習發達國家一切有用的東西”。日本在很早的時候就形成了成熟與體系化的新幹線品牌，與加拿大龐巴迪，法國阿爾斯通和德國西門子相媲美。

無疑，日本新幹線和中國高鐵是強大的競爭對手。時隔半個世紀過去了，中國的鐵路技術不僅一步步獲得國際上的認可，輸出國外。相比較於日本的新幹線，我們國家的競爭優勢進一步凸顯，現在我們國家的高鐵運營里程已經達到1.7萬公里，佔全球總里程的一半多，是日本的四五倍，客運週轉率是日本的兩三倍，但票價僅是新幹線的三分之一。就連日媒以前也說過，相比之下，日本的高鐵雖然技術先進，但卻沒有辦法一攬子提供鐵路車廂、售後服務，以及運營系統建設體制這樣的綜合能力，而且造價相對於昂貴。

經過幾代人的努力，日本高鐵逐漸在和中國高鐵的競爭中逐漸喪失競爭主動權，中國的高鐵系統技術是全世界最全、運營里程最長、整合能力最強、運載人次最多、執行速度最快，但作為我們國家的鄰國印度，一直想成為亞洲強國，處處比著中國，但是在高鐵專案上至今沒有突破。當時印度高鐵建設對外招標，中日兩國都充滿了興趣，但印度方面為了加強與日本的關係，他們最終選擇了報價更高的日本。

但競標成功的日本，現在除了後悔，剩下的還是後悔，孟買到艾哈邁巴德的高鐵全長雖然只有508公里，其中的155公里將會穿越馬哈拉施特拉邦，印度政府雄心勃勃的要在2019年12月前清除徵地障礙，但是事與願違，原計劃在2021年完工的高鐵專案，至今還沒有完成徵地。

這就不得不嘮嘮印度的土地問題，印度的土地產權屬於農村極少數的大地主，地主可以為了金錢出賣土地，但是世世代代的佃農，卻會為了高鐵專案失去生計，印度一提出徵地，就遭到了馬哈拉施特拉邦的農民和部落的反對。要知道，不是所有的農民都有我們國家的那麼幸運 ，高鐵一過，第一佔，國家給買社保，管日後生計，還給賠償金，土地是印度佃農的生計。

另外不得不說，日本拿下這個高鐵專案，出錢出力還沒討到好吧，印度的大國夢是要錢的，為了十拿九穩的拿下這個專案，同意了給印度貸款，還破例降低利息，償還日期也是從30年延長到50年，但是每個國家國情不同，印度有了日本的技術，日本的資金，卻搞不定自己的國民，徵不到地，也是奈何之，奈之何，何奈之呀。

這個問題有意思，日本給印度修的高鐵怎麼樣了？

2015年12月，日本首相安倍晉三訪問印度，日印確定這條線路選用日本新幹線模式。也就是那個時候，日本搶走了印度近1000億元的高鐵大單，不過據說目前印度鐵路建設遇到徵地困難，印度不少民眾和印日高鐵公司產生矛盾，在印度政客的幫助下，當地居民開始透過抗議等活動維護自身權益，有訊息稱參加抗議活動的印度人高達5萬之多，甚至有激進者稱，日本應滾出印度，但遭到印度警察的驅散。可見，印度人民並不待見日本高鐵公司，畢竟日本公司規劃的線路會侵佔許多印度人民的土地，而印度人口日益增加，最需要的就是土地，日本明顯就是和印度民意對著幹，所以產生衝突也是必然的，可以說這次日本是下血本幫助印度建高鐵了。

不過根據印度政府的的發言表示，印度已經完成了原計劃鐵路鋪設的15％~20％，並且表示預計在2022年能夠全面建成印度第一條高鐵線路。印度政府為何如此自信呢？其實不難理解，印度政府對外一直都很自信，比如當年印度花了30年時間修建大壩即薩爾達爾薩羅瓦爾大壩，印度方面宣稱這是世界第二大壩，據說不過竣工後不到4秒就決口了。還有印度每年在閱兵上都說有新型武器裝備亮相，結果呢，一群印度士兵拿著槍站摩托車上，不過這確實是新型武器，世界上除了印度外絕無僅有的。印度政府每次都喜歡跟它鄰居比較，每次都說超越了它的鄰居，結果哪一次不是被打臉的？所以呢，印度政府說的話不可信，印度政府只是為了掩飾心中的悲傷而對外撒的慌而已，完全就是為了保全面子，不讓它的鄰居嘲笑。

至於為什麼我覺得印度高鐵不會在它預期建成呢？一個就是印度人民不同意，還有一個就是日本方面是在墊錢建設。這條高鐵是日本出口新幹線技術的旗艦專案，預計耗資170億美元，不過其中80％都是日本方面墊錢貸款給印度，可是利息只有0.1％，而通常30年的貸款償還期也在這一專案上被延長到50年。這意味著什麼？日本方面高投入，低迴報甚至沒有回報，當年日本方面煞費苦心力爭千億人民幣大單，卻無奈施工程序慢，利息低，日支出高，使得日本面臨虧本狀態，可以說日本是“賠本賺吆喝”了，日本方面估計也是後悔的不得了吧。日本面對這樣的窘境，它也想退出建設計劃可是潑出去的水收不回去了，日本目前是硬著頭皮給印度施工，日本心裡自然不爽，你說日本不愉快它能很快的把高鐵建好嗎？舉個簡單的例子，你做一件事悶悶不樂的，你能很快的完成那件事嗎？顯然不行，對吧。

不管怎麼樣，印度也在一直做著超越它鄰居的夢，也在為這個夢付出巨大努力，這種精神值得我們肯定的，畢竟世界上像印度這麼執著的國家不多了，按印度的發展速度，說不定能成為超級大國呢。

印度的夢想搭上日本的野心，會碰撞出什麼樣的火花？日本給印度修建的第一條高鐵的多舛的命運明確地揭示了一個殘酷的真理：印度高鐵跟印度製造一樣，理想很豐滿，現實很骨感！稀里嘩啦的印度人難以搞定修建首條高鐵的種種難題，印度總理莫迪的這個形象工程什麼時候動工、完工、通車就連印度人自己都沒譜，日本人的野心在南亞次大陸撞到了南牆，終於認清了現實：就印度的體制，日本幫助印度人實現夢想，比讓日本人多生一個孩子更艱難！現如今，日本人騎虎難下，唯有保持耐心，陪著印度人慢慢耗，一點一點地熬。

1、2014年，莫迪當選為印度總理，提出印度製造與高鐵夢的宏偉目標，成為振興印度經濟的兩隻翅膀，為了向世界第一大高鐵強國看齊，印度政府為此準備投入6億盧比的資金，建設建設超過1萬公里的高鐵網路。乘著這股東風，日本首相安倍晉三於2015年12月訪問印度，與莫迪相談甚歡，就日本幫助印度修建高鐵一拍即合，簽署了修建印度第一條時速超過200公里的高鐵——孟買至莫迪家鄉古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德的孟艾高鐵的協議。當時，日本人特別興奮，不僅僅是日本人的新幹線首次走出國門，更是因為日本“擊敗”龍國而獲得了印度的高鐵大單。實際上，龍國清楚印度體制的弊端與印度人的德性，都懶得去競標，就讓日本與印度去表演互相傷害的“二人轉”。

孟艾高鐵全長508公里，沿線設12個車站，通行時間2個小時左右，用時僅為特快列車的三分之一。這條高鐵造價不菲，總投資147億美元，日本向印度提供117億元人民幣左右的貸款，利息超低僅為0.1%的，還款期限超長，為50年。日本為了拿下印度的孟艾高鐵工程，實現高鐵出口零的突破，真夠拼的，真捨得下血本。

搭上了日本人，印度人的高鐵夢就像那乾柴烈火。在日印簽署的孟艾高鐵的修建協議，孟艾高鐵的通車時間定為2023年，但協議簽署了幾個月後，印度通知日本，這條高鐵的通車時間提前到2022年8月15日，也就是即印度獨立75週年時通車、運營。這將成為莫迪的一大政績。

日本人接到通知後叫苦不迭，但為了實現高鐵出口夢，不得不含淚同意印度提前通車的要求。

2、10月19日，印度旁遮普邦首府阿姆利則，當地人為慶祝十勝節（宗教節日），在鐵路兩旁焚燒紙糊的人偶，在鐵軌上慶祝節日，被一輛疾馳而來的火車衝撞，造成61人死亡， 70多人受傷的事故。

印度每天乘坐鐵路出行的超過了2200萬人次，是印度人最主要的交通工具，但印度的鐵路年久失修，管理不善，頻頻出事故，每年的火車事故造成近1.5萬人死亡，堪稱“大屠殺。一直飽受詬病，印度人十分期待也能像華人那樣實現高鐵夢。火車事故越多，印度的高鐵夢就越強烈，一如滔滔不絕的恆河水。

搭上了日本人後，印度的高鐵夢更加雄心勃勃，在印度政府的規劃裡，孟艾高鐵只是頭炮而已，只不過是印度人實現超級大國夢的新起點罷了。

印度人的高鐵夢是認真的，為了學習日本新幹線的管理知識與運營經驗，印度計劃派出大約350人前往日本學習，已經有60人正在日本接受培訓，另有30人將於今年10月底前往日本學習。這些人學成回國後，將在古吉拉特邦瓦多達拉的高速鐵路培訓學院擔任講師，培訓更多的印度高鐵的工作人員。

與此同時，印度規定，高鐵司機的最低學歷必須是大學本科，碩士博士優先錄用，只是沒有強制必須是工程學專業。

3、印度人的高鐵夢與印度製造一樣，夢想是那麼的美好，卻又是那麼的遙遠那麼的飄渺，特別是印度的體制，以及印度人鮮明的特性，在南亞次大陸這片土地上，印度人從來就沒有創造過奇蹟，印度的高鐵夢同樣如此——日本人不會成為印度人的高鐵夢的救世主，印度反而會成為日本實現高鐵出口零的突破的巨坑。

日本給印度修建的印度首條高鐵孟艾高鐵必須在印度獨立75週年，即2022年8月15日通車、運營，可是，至今仍然還沒有破土動工，而修建這條高鐵的協議已經簽署了將近三年。其中的一大原因便是印度根本沒有能力完成修建高鐵所需要的徵地任務。

當地民眾對印度政府徵用他們的土地所給予的補償十分不滿，百般阻擾印度政府的徵地，經常發生示威抗議活動，還將印度政府告上法庭，案件仍在審理當中。

也有一部分印度民眾反對政府徵地修建高鐵的原因是擔心失去土地後，子孫後代的收入也就無以為繼；也有部分印度民眾利用徵地問題向政府漫天要價，不僅要求更多的徵地補償，還要求政府給他們的子女安排工作；有的印度民眾認為修高鐵還不如修廁所，反正印度人已經習慣了用“外掛”的方式乘坐火車；印度的環保主義者也出來攪局，煽動民眾出來遊行示威，抗議政府徵地破壞環境……

據彭博社10月17日報道稱，印度首條高鐵——孟艾高鐵啟動一年之後因徵地困難而陷入困境，何時動工修建成了連印度人都沒有答案的謎團。修建這條高鐵需要徵地1400公頃，印度政府花了整整一年的時間，只徵得了0.9公頃的土地，日本人得知這個訊息後，盯著孟艾高鐵的圖紙，欲哭無淚。骨幹的現實鮮血淋漓地驗證了印度夏馬爾大學教授西古普塔的預言：印度很難在短期內實現高鐵奇蹟。

英國《金融時報》主編戴維•皮林則認為，印度的高鐵夢跟印度製造一樣，或許是不現實的，更像是海市蜃樓。

把日本汽車的發動機與印度產的變速箱組裝在一起會有怎樣的效果呢？日本給印度修的高鐵給出了初步答案：熄火和拋錨。日本在為了中國對抗低估了在印度投資的難度，講政治何外交收益的時候就不得不付出經濟損失的代價。日本的教訓我們也要注意。

日本給印度修的高鐵已經停滯，日本的發動機和印度的變速箱不相容。印度在上個世紀60年代就已經提出了修建孟買-艾哈邁達巴德高鐵專案設想，想了四十多年終於在2009年開始立項，但一直到莫迪政府上臺後才開始落實，雖然早在2015年中國就贏得了印度高鐵專案可行性研究的競標，在2017年安倍“截胡”拿下這個價值59億美元大單併成為炫耀日本外交勝利的資本。不過現在看來日本是跳進了這個大坑中：先是割肉，日本提供了1900億日元的長期貸款，覆蓋了高鐵建設所需成本的81%。貸款期限50年，貸款利率0.1%，而此前日本對外提供的類似貸款利率都是1.5%，中國提供的是2.2%-2.5%。就算是賠本賺吆喝吧，日本的想法是可以從日後的維護和其他規劃中的6條高鐵線中掙回來。可沒想到三哥還要安倍割骨頭，先是要求提前一年竣工，現在又在徵地問題上陷入了僵局，由於印度居民等反對土地被徵用而持續爆發的抗議活動，原定於今年年內全面開工的建設計劃已經陷入停頓狀態，日本目前已停止對該專案發放貸款。

印度這個國家內部眾邦林立，中央政府的控制力並不是很強，莫迪推行的稅制改革等國內改革就遇到了很大的阻力。在修建高鐵問題上，徵地一直是繞不過去的攔路虎。此前，南韓浦項制鐵公司原計劃在印度投資興建一座鋼鐵廠，結果僅徵地一事就拖延了數年之久，最後浦項制鐵不得不取消建廠計劃而改到了印尼。而在明年印度大選之前，選舉壓力下的莫迪政府也不敢在高鐵徵地問題上採取強硬措施，所以印度的高鐵專案停擺是個大機率事件。即使在印度大選後，日本修建的高鐵專案也存在很多困難：除了徵地問題，配套的電力設施、技術工人、環保許可和政府出資都有可能滯後。至少可以肯定的是，莫迪想在建國75週年時開通印度第一條高鐵線是不可能的。

印度花了32多年研製出了自己的中國產三代“光輝”戰機，花了40年研製出了自己的“阿瓊”坦克，這些都成為了“印度速度”的名片，而修建中的印度高鐵也將為這張名片增加新的內容。

根據印度鐵路公司官員表示，印度首條高速鐵路正在加緊建設中，已完成全部工程的15%至20%，預計2022年投入使用。這條高速鐵路原計劃2023年通車的，但是印度為慶祝建國75週年，將計劃提前了一年。而且印度鐵路公司的官員表示2022年高速鐵路開通後，首批將開通10列高鐵，在2033年前預計可增至16列，可以看出印度的鐵路計劃還是非常有“計劃”的。

但是，這條連線孟買到莫迪故鄉古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德的全長508公里的高速鐵路計劃是在2019年1月開工，印度鐵路官員宣佈的已經完成全部工程的15%-20%的統計數字是從哪來的？

另外，由於印度地方官員的徵地力度，已經讓日本第二次批資金黃了。日本對印度的第一批12.5億盧比（約1.2億元人民幣）的資金，已於去年9月日本首相安倍訪問莫迪故鄉古吉拉特邦時發放了，可以看出日本對這條印度新幹線還是很重視的。

因此我們有理由相信，印度鐵路官員的“全部工程的15%-20%”估計是印度地方官員全部徵地的15%-20%，也就是說印度只完成了全部線路的100多公里的徵遷，用這些徵遷里程來換取日本政府的第二筆資金。從種種跡象可以看出，日本為這條高速鐵路投資的1900億日元可能遠遠不夠！另外還有很多制約因素制約著這條鐵路的建設。

第一，中央政府與各邦政府的矛盾嚴重

印度是聯邦制國家，各邦擁有很大的自主權。雖然莫迪推行的高鐵計劃有利於印度經濟的發展，但是從印度各邦的角度來說，莫迪的政策必然侵害到各邦政府的利益，這也就是各邦政府阻礙或者不積極的一個因素，同時這也可能是各邦政府向中央政府漫天要價的一個原因。因此，如何平衡中央與各邦在高速鐵路上的利益紛爭也是印度中央政府要考慮的事。

第二，如何保護失去土地的農民的利益也是莫迪政府要考慮的事情

由於印度的土地為私人擁有，再加上印度糟糕的民生福利體系，一般來說印度的農民不會將自己的賴以生存的土地提供給高速鐵路使用。而且已經在印度多地發起了多起反對高速鐵路佔有自己土地的農民遊行，可以看出如何照顧到廣大農民的利益也是這次工程成敗的關鍵。

第三，鐵路建成後如何盈利的問題

日本建成高速鐵路後如何盈利將是一個非常嚴重的問題，雖然日本給印度的利息只有0.1%，還款期也是50年，但是借錢總是要還的。而且原有的孟買到古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德的鐵路列車空座率達40%，每年虧損近10億盧比。以日本高鐵的高價格是否能為利息買單？！

因此，日本給印度修高鐵象徵意義大於實際意義，這只是一項代表日本與印度友好的標誌，能否真的修通在印度的心裡可能真的沒有那麼重要。印度只要擁有，能不能成另說，就像印度的航母、坦克、飛機，只要信仰就好！

2015年各國高鐵建設有兩件標誌性的大事，日本與印度簽訂了建設孟買到艾哈邁達巴德高鐵專案（時速250公里），中國與印尼簽訂了建設雅加達到萬隆的高鐵專案（時速300公里）。3年過去了，印度高鐵所需的1400公頃土地只徵得了0.9公頃，不要說印度提出的2022年完工目標，就是原定的2023年完工目標也無法實現。印尼高鐵雖然也有所延後，但在2018年7月已經進入全面施工階段，2020年前後通車還是有把握的。中日高鐵之爭第一回合高下立判，對於下一步競爭印度剩下的6條高鐵線路以及東南亞高鐵線路有著重要的指標意義。

分析日本承建印度高鐵之所以陷入巨大困境，主要還是日本對發展中國家印度的國情缺乏足夠的認識，對困難準備不足。接下來，印度高鐵專案還會有建設經費嚴重超概算、運營事故頻發等更大的困難等著日本人，現在的日本完全成了今後承攬印度基建專案的“探雷者”。不過既然是自己主動搶走的酒，再苦也要喝完，不知道被印度人整的欲仙欲死的日本公司今後還有沒有信心繼續在印度承攬大型基建專案。

雖然現在大多數印度人已經不再信仰佛教了，但是用“佛性”來形容印度人還是十分恰當的，不急不慌、與世無爭是印度人的最大標籤。印度全球無敵的LCA戰鬥機從F16剛剛誕生時就開始設計，現在F16已經停止生產了，還沒有大批次生產，而且可能永遠也沒有大規模生產的機會了。2006年正式啟動的印度中國產航母專案，預計到2025年才能正式投入使用（近期因為糞便沼氣爆炸可能又要延期），期間中國已經下水了兩條航母還有可能見到第3條。日本人有什麼膽量敢承諾在2023年建成一條500公里的高鐵專案呢？如果日本和印度的建設合同有罰則的話，日本這條高鐵白送，可能還要賠上一條高鐵的錢。印度工程專案進展緩慢有以下原因：

一是印度政府內部管理混亂。這可能是發展中國家的通病，不少國內的企業家都反映發達國家看似人工成本高，但是最後核算下來，發展中國家的專案建設成本比發達國家還要大。印度政府表面上是一箇中央集權的政府，但是內部各個邦甚至具體鄉村的自由裁量權都很大。看似暢通無阻的審批環節，裡面可能有無數的陷阱、障礙和“玻璃門”，就是讓你過不去。適應了規範政府管理環境的日本企業怎麼可能不栽大跟頭呢？

二是印度複雜的產權制度也讓基建專案寸步難行。印度和印尼土地都是私有的，建設一個幾百公里的交通專案，最大的困難就是與每一塊土地的業主談土地收購的問題，涉及的工作量極為龐大。如果沒有當地政府的大力配合，僅憑一個外國公司是很難搞定的。雅萬高鐵專案採取印尼佔股60%，中方佔股40%，雙方作為雅萬高鐵共同業主的方式推進，明顯比印度作為業主什麼活都甩手不幹、日本作為承包商什麼活都幹不動的方式要快很多。

三是印度寄予高鐵的目標太過複雜。印度希望日本在實施高鐵專案的同時，能夠將更多的配套裝置放在印度生產，相關的零配件和工程材料儘可能從印度採購，提升印度製造的水平。而日本對印度產品的質量完全不放心，作為一條示範線路，工程質量出現問題非同小可，雙方的分歧始終難以彌合。

面對“感人”的印度速度，莫迪政府完全沒有自知之明，反而要求日本施工方提前一年，在2022年印度獨立75週年前建成通車。提前通車就意味著要投入更多的資源和人力，本來就是賠本賺吆喝的日本人，已經承受不起印度政府的盤剝了，目前日本政府已經停止了第二階段貸款的發放工作。不要說印度獨立75年，就是到80週年（2027年）這一高鐵專案能夠建成通車就算不錯了。

孟買到艾哈邁達巴德高鐵專案只是印度雄偉高鐵規劃的一小段，如果到2020年時速300公里的雅萬高鐵全線通車，時速250公里的印度高鐵還沒有實質性進展的話，印度下一階段的高鐵招標就是再政治優先，也要考慮一下成本和效益問題了。面對印度這樣一個天坑，“基建狂魔”能一舉將其推平嗎？恐怕難度也非常大。不過既然小米、華為等網際網路公司都能在印度闖出一片天，基建專案雖然難度大一些，還是有可以作為的空間的。更何況同為發展中國家，對於印度的那些明規則、潛規則總比日本人容易攻克一些吧。期待“基建狂魔”把印度“天坑”填平的一天，到時候可能要麻煩看看深陷孟買到艾哈邁達巴德高鐵專案的日本人爬出來沒有。

10月19日夜間印度北部，一列火車撞入人群造成至少61死74傷，印度鐵路安全再次引起民眾關注，印度鐵路改造迫在眉睫，於是不免會有人詢問日本承包印度高鐵專案的進度了。

有來自印度鐵路公司官員的訊息稱，印度首條高速鐵路正在建設中，已完成全部工程的15%至20%，預計2022年投入使用，但其實這條鐵路連徵地都還沒完成。

印度高鐵原先預計該專案將在今年12月完成徵地，並於2019年1月開工，但現在不管是資金、技術問題還是當地居民抗議都讓工期一拖再拖。印度古吉拉特邦當地農民對徵地補償極度不滿，正在向古吉拉特邦高等法院請願，要求暫停徵地，並且還質疑政府為公私合營專案徵購土地的權利。

由於徵地進度過慢，日方已經停止發放第二階段的貸款，而沒了日本貸款，這條印度高鐵就更加沒辦法繼續下去了。

說到當初印度高鐵專案，當初在爭奪的時候是有好幾個國家的，其中一個便是中國，最終這一專案經歷幾番激烈的爭奪，日本以低至0.1%的年息，幾近倒貼的方式才把專案從中國手上拿走。

日本政府在與中國競爭此專案時，向印度開出了誘人的低利率貸款條件。日本承諾向該高鐵專案提供1900億日元（約合人民幣110億元）的長期貸款，覆蓋了高鐵建設所需成本的81%，貸款期限50年，貸款利率0.1%，而此前日本對外提供的類似貸款利率都是1.5%，中國提供的是2.2%-2.5%。

有分析人士指出，面對印度首條高鐵，日本方面提供了近乎“賠本賺吆喝”的超低息貸款，主要目的是搶先進入、長遠佈局，使印度方面對日本技術和標準產生使用者粘性，繼而擴大日本在印度市場未來的盈利面。

但如今印度連徵地都沒有完成，這也應驗了印度夏馬爾大學教授西古普塔的預言：印度很難在短期內實現高鐵奇蹟，就連英國《金融時報》主編戴維·皮林也認為，印度的高鐵夢跟印度製造一樣，或許是不現實的，更像是海市蜃樓。

看到這裡，真是讓人不免慶幸，還好當年中國沒有承包下來，不然要被坑了。