特斯拉使用的三元鋰電池，比亞迪使用的磷酸鐵鋰電池，他們各有優缺點，三元鋰電池能量密度高，但是不安全。磷酸鐵鋰電池能量密度低一點安全係數高不易起火！價格便宜！

當年特斯拉續航里程長的原因主要有以下幾點

1.使用三元鋰電池

三元鋰電池擁有更高的電池能量密度，電池能量密度高，單個電芯儲存的電量就越多，

但是成本也高，那時中國產電動汽車大多使用的是磷酸鐵鋰及能量密度沒那麼高的三元鋰，這就使得特斯拉在續航方面一直領跑。

2.純電動平臺

特斯拉是純電動平臺正向研發的車型，這樣的話車輛可以容納下更多的電芯，從而提高續航里程，那時的中國產汽車大多數都是油改電車型，雖然研發週期及費用低，但空間利用率有限，電池裝不下那麼多，所以電池容量小，續航里程低。

3.電控

特斯拉擁有核心的三電技術，優秀的電控可以讓特斯拉有出色的能耗水平，動能回收機制及充放電策略也比當時的其他車型領先不少，這也使得特斯拉的車型續航里程一直很高。

不過，特斯拉續航長是前兩年的事了，那時市面上的純電動汽車續航離特斯拉差距很遠，但這兩年追上來了，別如威馬、蔚來、比亞迪、北汽等各個品牌的純電動汽車都有續航超500公里的車型。

一：能量密度，說白了就是一公斤重的電池第能裝多少電。當前主流的有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，各有優劣，但能量密度是三元鋰高，這也是特斯拉（以及很多其他車廠）選用的鋰電池。相比於磷酸鐵鋰電池的車，就能多跑一段。

二：體積/體積密度，說白了就是一立方米電池能裝多少電，以及一輛車有多少空間可以裝電池。特斯拉用的是圓柱電芯，拆開了就像我們平時用的五號電池類似。圓柱電芯有個缺點，就是排列在一起，圓柱和圓柱之間的空隙總是存在，降低了電池的體積密度，所以現在主流的電池廠都在生產方形電芯，確保沒有體積浪費。

但是，特斯拉用它的設計彌補了體積密度的劣勢。它的汽車設計，留下了巨大的電池空間。其他的電動車都是車後一個電池包，特斯拉是整整一層底板都是電池組。而其他常見的電動車無法做到這一點，或者沒必要做到這一點。無法做到這一點的車，是那些從燃油車改圖紙改成的電動車，簡單而言就是摳了油箱發動機裝電池電動機，所以沒有足夠的空間。而大部分國內的從頭開始設計的電動車則沒必要留出那麼大的空間。

三：成本考慮。電池是電動車裡成本最高的部分，在當前環境下，如果沒有新能源車補貼，電動車從價效比來說完全無法和燃油車競爭，所以電動車廠的策略就是在拿到補貼的情況下儘量降低電動車的成本。要拿到補貼，續航里程達到國家要求就足夠，車廠再增加續航里程的話，價效比會降低得很快，（舉個例子，其他都一樣，續航里程多10%，售價貴30%的車，有幾個人會買）。因此其他車覺得完全沒有必要追求很高的里程數。

你這問題有點帶節奏吧。什麼叫特斯拉靠鋰電池就能500公里，現在電動車還有不是用鋰電池的？只是具體結構和材料有點不同而已，鋰電池大致有三元鋰，磷酸鐵鋰和鈦酸鋰之分。特斯拉以前是用18650的三元鋰電池，後來改了一下尺寸，以後可能會用磷酸鐵鋰電池。至於500公里續航，以前還算可以，花錢堆電池吧，所以早期的特斯拉都貴。現在500公里續航基本上是門檻了，600-700的都不少了，在續航上特斯拉已經不突出了。

鋰離子電池是目前我們所擁有的能量密度最大的電池，但它們也有缺點。首先，它們很貴，而且它們還需要使用鈷，而鈷這種礦物在資源上正迅速變得越來越複雜，購買成本也越來越高。鈷主要用於鋰電池的正極材料，可以明顯提升鋰電池的能量密集度。而正極材料佔鋰電池最大的成本。當電池容量很大的時候，所增加電池容量大部分都用來運輸電池本身了。跑得遠，是因為電池堆得多。這是能量守恆定律決定的，這話沒錯。

電池堆得多也不簡單，需要：能量密度高、百公里電耗少、電池買得便宜。特斯拉都做到了，而且是很多年前，產品定位正確。

用最通俗的話給你介紹一下鋰電池 鋰電池就是用很多小五號電池連起來的 想要大的續航能力就多連點小電池 想要什麼形狀就可以做什麼形狀 並沒有想的那麼神秘

特斯拉的官網宣稱的續航也是與實際有30%的誤差，也就是打七折吧，這才是實際續航。當然這並不是說特斯拉不行，Tesla的BMS電源管理系統還是領先業界的。特別是超級充電速度也是目前量產車裡最快的（保時捷taycan除外）。