所有靠近出口的乘客都會被吸出艙外。飛機上的溫度會迅速下降，飛機可能開始分裂。為了挽救你的生命，你將有大約15到20秒的時間來戴上氧氣面罩。即使你做到了，你的生存機會仍然可以忽略不計。

幸運的是，這種情況只是假設。因為在巡航高度，飛機內部的壓強約為0.7或0.8個大氣壓，要開啟艙門，必須克服每平方米7萬多牛的力，這必須有超人的力量才能辦到。

看飛行高度。如果在一般高度壓力都比較低沒有什麼特別結果發動機噪音更大而已。如果在平流層裡面人物會被外面低壓吸出去。

首先需要確定的是，艙門是不容易輕而易舉開啟的，因為飛機起飛以後就會把門鎖死，這是一，其二，飛機起飛後是有內部壓力的，你也不容易開啟，就像密封的高壓鍋加熱後內部有壓力你打不開它是一個道理的。艙外大氣稀薄，含氧量太低，不能滿足人的呼吸需要，真的打開了，人就會

因為氧氣稀薄而發生窒息現象，非常可怕的啊！

眾所周知，飛機在飛行中當然是不可以開啟門的，我們接下來就聊一聊是為何。

2003年5月8日（臺北時間5月9日），剛果（金）一架伊爾-76型飛機在飛行途中發生嚴重事故，飛機後部艙門意外開啟。有報道說，至少129名乘客被從機艙吸出喪生（另有報道稱，機上共有200至250人，40人倖存）。但剛果（金）通訊部部長向美國有線新聞網表示，剛果（金）空軍官員向他報告僅有7人被吸出飛機。他說：“在飛行途中，這架伊爾-76型飛機的後艙門突然開啟，有7人被吸出。”

2010年4月2日美國空中交通安全當局的訊息稱，俄亥俄州一架單引擎飛機因在飛行中艙門開啟而墜毀，事故造成二人死亡。

2010年6月25日，在中國杭州飛南寧的B737航班上面，乘客誤操作應急艙門，開啟了小部分，造成飛機釋壓而返航，上演了一出空中驚魂。

一種說法是不能開啟，飛機應急艙門空中鎖定機構，在飛行中是保持被鎖死狀態。其次，在高空中，隨著飛行高度的不斷攀升，飛機內外壓差就會越大，就算解除了應急艙門空中鎖定機構，推開應急艙門也是非常困難的。經過計算，要克服內外壓力差造成的壓力開啟艙門需要的力氣，同等於一人推動一輛大型滿載貨車需要的力。應急艙門還安裝了報警裝置，一旦有人試圖開啟，乘務人員都會收到報警，安全員會第一時間來把旅客制服。

另一種說法從理論上講，艙門是可以在35000英尺高空開啟的，但沒人會那麼做。當有緊急情況時，客艙門是允許在地速0.40MACH以下、距地3000ft以下開啟的。

很多人都看過好萊塢驚恐飛機失事災難片，飛機艙門開啟後，飛機內的人都被吸了出去，拋在了空中，但這都是假設。

其實大家都不知道的是飛機在飛行過程中艙門是打不開的。一方面是艙門有自控鎖，是由駕駛室飛行員控制，在空中機艙內乘客是沒法開啟艙門的。另一方面是飛機在空中，機艙內和機艙外的壓力差很大，就算飛行員想開啟艙門，這麼大的壓力差艙門也是打不開的。就如同好多人都看過車輛掉到水裡，一旦車輛處於密封狀態，車裡面的人是沒辦法開啟車門的，這就是車外的水壓大於車內空氣壓造成的。所以在這方面沒必要擔心。

在一定的高度，客艙會增壓，艙內的壓力大得你根本打不開門，所以你就別想了。

哪怕你暴力破拆，之後爆炸性減壓，就如樓上說的你就是空中飛人。

如果在剛起飛的時候開啟，類似於汽車高速開窗戶一樣。

首先感謝邀請！飛機在高空艙門突然開啟,最大的危險就是失壓。我們都知道,大氣在地表密度大,高度越高,密度越小,氣壓越低。因此現在客機的客艙都是增壓的,乘客在高空不至於因為氣壓減小,氧含量低而呼吸困難。如果飛機在高空艙門突然開啟,失去氣密性,就會快速失壓,飛機內外壓力變為一樣。人體內外壓力瞬間不平衡產生巨大壓力差,會造成肺部破裂、鼓膜破裂等,叫做爆炸減壓。此外還會造成缺氧和低溫,非常危險。至於軍用運輸機在空中傘降時開艙門那是在低空，一般一兩千米左右所以失壓影響不大，客機飛行高度一般都在一萬米以上，軍機飛到這個高度一樣不敢開啟艙門。謝謝！

任何艙內的失壓首先會出現氧氣面罩自動脫落的場景

而艙內增壓也表明艙內和艙外的空氣密度，氣壓，氧氣含量完全是不一致的，所以若像題主所說，即使不出意外，但卻被拉開艙門，那麼我們可以預見的場景一定是這樣的:首先拉開艙門的這個人肯定是瞬間就被吸出艙外了，原因是內壓高而外壓低。再者若全機人員反應迅速，都及時繫上了安全帶，那麼首先保證了剩餘人員不會在被吸出艙外了，但存在的問題也隨之而來。

艙內失壓對於客機而言是極為致命的

氧氣這個對人至關重要的介質，可以說是人的生存之本，高空環境下，氧氣含量極為稀薄，失壓的艙內意外著在沒有增量的氧氣供給，雖然這時個人頭頂的氧氣面罩會及時出現，但這也僅僅夠維持15分鐘的時間，當然這還是理論值，畢竟人員在驚慌失措的環境下，帶來的是氧氣的大量消耗。若在15分鐘以內，人員不能安全落地，那麼機上人員一樣會死亡。

由於艙蓋開啟，大量的冷氣流湧入，稍微松一點的，未固定牢靠的物體或者別的什麼的重物極有可能造成對人員的意外傷害，當然這還不是最主要的，因為以上還沒有提到瞬間失壓，會突然造成人員的身體來不及反應而導致血管爆裂，甚至是更為極端的情況出現，對於乘客而言，這樣的場景最好不要遇到，但卻一定要深刻了解這裡面的重大風險。

艙內失壓極易出現機毀人亡的慘劇

飛機在一萬米高空外界氣壓連客艙內的一半都還不到，如果此時有人突然開啟艙門，客艙內外的壓力差會產生很大的氣流，此時站在艙門邊上的人就會瞬間隨著氣流被吹到飛機外面去。不知道大家有沒喲看過《航班蛇患》這部電影，最後為了把航班上的毒蛇都趕走，主人公想的辦法就是開啟飛機艙門，利用氣流把毒蛇都吹出飛機。

但是大家也不必過於擔心，現代民航客機在設計時就考慮到多重保護，並且有較大的安全冗餘度，飛機艙門在空中是無法輕易被開啟的。

我們平時家裡的房門大都憑藉鎖釦、門閂等機械裝置固定。但是，對於飛行在高空的飛機來說，這些裝置還遠遠不夠。畢竟，鎖釦門閂不保險，如果僅憑這些機械裝置、遇到一個恐怖分子解開鎖釦、開啟艙門扳手或者出現機械故障，艙門就有在空中開啟的可能。

很多人以為，飛機機內氣壓比機外大，艙門不就直接給推出去了。這種想法的確沒錯，不過實際在飛機設計中，飛機制造商當然是考慮到了客艙內外的氣壓壓差，而且要儘可能地利用這個壓差。因而，就想到了用這個壓力差把飛機艙門能夠被牢牢地“壓”在飛機機身上。

早期的一些飛機，比如波音737艙門實際大小會比門框大。因此，這類艙門不能直接向外推開，而是需要向里拉，在轉過一個角度，以“側身走”的方法再推開到飛機外部。

在巡航階段，飛機由內向外被壓在機身上。在飛機加壓狀態下想開啟，要首先向內拉一段距離，即便是奧運舉重冠軍也無法將其輕易開啟。

當然，現在民航客機更多用的是A320這類側拉平移推門的方式，可艙門是在機身外平移的，不再採用將艙門向外頂在機壁上的方法，透過採用了止動塊來保證艙門的牢固。

A320這類飛機的平移實際上不是直接拉到位，而是在關閉後還有一個下拉一小段距離的動作。在飛機的艙門和飛機門框上都有止動塊，下拉一小段距離就是讓這兩塊區域的止動塊互相卡住。當飛機開始加壓後，每對止動塊會互相頂死，起到鎖定艙門的作用。

當要開啟艙門時，需要先讓飛機艙門上移一小段距離，使得艙門止動塊錯開，才能外推。但是在加壓作用下，上移一小段也需要驚人的臂力才行。

所以在空中，由於壓力差的作用，一般人是無法輕易將艙門開啟的。除非客艙發生了緩慢失壓，等客艙內外壓力差不多了，可艙門才能夠開啟。

高空飛行的飛機需要克服壓力差的問題，一般都會在機艙里加壓保障乘客和機務人員的正常生存，乘客登機前不允許攜帶液體和雞蛋類也是這個道理，這就需要飛機機身結構足夠強，同時還要嚴格密封機艙。而一旦人為開啟機艙就會出現高空失壓問題，就好比用一根針戳破了氣球一樣出現爆炸現象。

正如問題所談到，如果飛機在高空飛行時艙門被開啟會產生極為嚴重的事故。1989年2月24號，美聯航一架編號N4713U的波音747型飛機從夏威夷飛澳洲的航途中，當處在23000英尺的高空時飛機的右前側貨艙門竟然突然爆開，同時將飛機的大塊蒙皮也一同撕裂，飛機瞬間出現了急速失壓緊急情況。機上9名乘客不幸被吸出機艙而死亡，機組經過一系列處置使飛機成功迫降在檀香山機場。

下圖是1988年阿羅哈航空公司波音737客機的高空失壓事故後，乘客在逃離後拍下的照片，可見飛機機身的一部分直接被炸開了。

2005年也發生過類似1988年阿羅哈航空公司波音737客機的高空失壓事故。當年，賽普勒斯太陽神航空公司一架在高空飛行的波音737客機，由於故障機艙內漸漸失去了壓力，機艙內氧氣流失很有可能就是密封性遭到破壞導致的，致使機組人員陷入缺氧狀態，完全喪失了行動能力。終於，該機的自動駕駛系統因飛機燃油耗盡，不斷朝著地面飛去而徹底墜毀，該機121人全部死亡。

通常來看，絕大多數的民航飛機會在7000-12000米的高空飛行，氣壓隨著海拔的升高也會不斷的降低，氧氣含量也會隨之愈少，人體極難承受這種惡劣的環境。所以飛機在飛行後會向機艙內增壓，維持乘客的生命體徵，保證乘坐舒適。

我們也可以看出，各種原因導致的失壓能給飛機帶來多麼大的危險。理論上，在飛機高空飛行時開啟飛機艙門確實可以瞬間造成失壓，使人們根本來不及做出反應就已經死亡或重傷了。但如果想要在高中飛行中開啟艙門，這時幾乎完全不可能發生的事。

帕特里克史密斯（Patrick Smith），美國作家，擁有多年的飛行經驗。他在自己撰寫的《駕駛艙機密》書中談到，飛機機艙內的壓力可以避免艙門被開啟。

賽普勒斯太陽神航空公司一架在高空飛行的波音737客機墜毀現場

帕特里克解釋稱，當飛機處於一般水平飛行高度時，機艙內部的每平方英寸能承受近8磅的壓力，這就等於給飛機艙門施加了每平方英寸1100多磅的壓力。他舉了一個頗具說服力的例子。他稱，原來有一名歹徒於1971年劫持了一架波音727客機，他成功勒索到了贖金後便從機艙艙門跳傘脫逃，但在此之前它要求機長將機艙內的壓力降下一定程度，這樣一來艙門才可以成功開啟，因此說高空飛行的客機是不可能人工開啟機艙門的。

飛機是一種在高空作業的機械裝備，並且飛機在剛研發的時候只是能夠運用在軍事作業上，在其之後的慢慢發展，機體也越來越堅固，其起飛重量也越來越大，便漸漸的運用到了載客和民用運輸等方面。而且我們從影視作品和歷史資料裡面，剛開始的飛機是沒有艙門的，整個駕駛艙都是裸露在外面的，和現今的敞篷車是一樣的，可以說是非常的拉風了。

但是隨著飛機的速度越來越快，裸露的駕駛艙已經不能夠滿足飛行員的正常需要了，所以就逐漸的研發了帶有駕駛艙門的駕駛室，可以更好的保護飛行員的安全。根據測試，人類能夠承受最大的迎面風速約為80米/秒，約為288公里/小時，如果超過了這個速度風直接吹向人臉，那麼看就會導致飛行員眩暈或者昏厥等現象。

而先在的飛機，即使是載客的民航飛機，其最低也保持在0.75馬赫約為918km/h，可以看見其速度遠遠超過人類承受的最大值。那麼要在這種速度下，把飛行在空的飛機艙門開啟會發生什麼呢？首先人員的傷亡肯定是避免不了的，其次就是飛機本身會出現問題。當突然在這種情況下開啟艙門，附近的物品肯定都會被立馬吸走。

當飛機在高速的飛行狀態下，飛機內外的大氣壓相差是非常大的。在這種巨大的壓力差面前，想要開啟艙門本身就是一件比較困難的事。但是假若有人真的打開了飛機的艙門，那麼災難將會立即爆發。首先肯定是靠近機艙門的物品被巨大的壓力推出飛機，之後機艙內的溫度會極速下降，如果不採取降速的措施的話還有可能直接導致飛機解體。

而在2018年，我們國家的川航也經歷了這麼一次生死抉擇的時刻。在2018年5月14日，四川航空公司的一架客機在7000米的高空，擋風玻璃瞬間爆裂，在頃刻間副機長就被吸出了窗外，如果不是安全帶的作用，估計人都被吹跑了，而且溫度也極具的下降到了-40攝氏度。

由此可見，當飛機在高空巡航時，如果打開了機艙門，那麼帶來的後果則是不堪設想的。所以每一架航班的飛機，在對於艙門的護理和安全檢測，都從來不會有任何的馬虎，不然稍有閃失帶來就會有不好的結果，同時我們所有人也不要妄想去開艙門，真的很危險。

首先，飛行時倉門是鎖死的，一般人是打不開的。萬一真被打開了，外面的空氣是高速流動的，流動的速度越快，壓力就越小。剛開啟的一剎那，由於氣壓差空氣會快速流出倉門，導致倉內氣壓減小，人或物品很可能會被吸出去。等倉內外氣壓基本持平後高速的風也會讓倉內逛風亂作，把人刮出去。

所有靠近出口的乘客都會被吸出艙外。飛機上的溫度會迅速下降，飛機可能開始分裂。為了挽救你的生命，你將有大約15到20秒的時間來戴上氧氣面罩。即使你做到了，你的生存機會仍然可以忽略不計。

不過正常情況下，飛機艙門是打不開的