黃河有部分河段能通航，比如說上游和下游，地勢平坦，河面開闊，具備通航條件，中游晉陝峽谷不能通航，晉陝峽谷河谷比降較大，河道暗礁遍佈，再加上壺口瀑布落差巨大，不具備通航條件，只有部分水流較緩的渡口可以來回擺渡

今年6月，交通運輸部發布《內河航運發展綱要》，關於黃河是這樣說的：堅持黃河水資源綜合利用和生態保護，因地制宜推進黃河各區段航道建設。

一、黃河自古就通航。我們看看春秋時期的泛舟之役，因為饑荒，秦國派了大量船隻運載了萬斛糧食救援晉國，由秦都城雍城(今陝西鳳翔南)出發，沿渭水，自西向東五百里水路押運糧食，隨後換成車運，橫渡黃河以後再改山西汾河漕運北上，直達晉都絳城。運糧的白帆從秦都到晉都，八百里路途首尾相連，絡繹不絕，史稱"泛舟之役"。

唐時，李世民回幷州（太原），基本上也是這條路線，沿渭河直下黃河、再溯汾河而上。那時候，不但黃河的水很大，黃河的支流渭河、汾河、洛河的水也很大，都能通航。

黃河上游，蘭州和銀川間，原來多用羊皮筏子運輸貨物，現在的羊皮筏子只作為旅遊。漢代的漕河、隋唐大運河、京杭大運河，很多段都是直接利用黃河航道。

二、黃河上的古渡口就是黃河通航最好的見證。金庸在小說《射鵰英雄傳》中提到的風陵渡，“風陵渡口初相遇，一見楊過誤終生”，就是著名的古渡口。建國後還一直在晉陝間擺渡，直到上世紀修建了黃河大橋，才最終退出歷史舞臺。

三、黃河通航式微的原因

1、天塹。其一是三門峽。古代漕船到了這裡，很多時候都需要再把貨物轉到陸上，繞過後再入水道。其二是壺口。方法類似於三門峽。

2、降雨量和降雨時空分佈不均。黃河處於半乾旱半溼潤地區，所以不能像長江那樣，有著豐富的補給水源。黃河來水主要集中在汛期（7-8月），時空分佈極為不均。有水時洪水滔天，不利於航行。無水時，水位較低，泥沙沉積，也不利於航行。這也是制約黃河通航的主要原因。

3、梯級水庫的修建。這些水庫在設計之初就沒有或幾乎沒有考慮航運的問題，所以水庫的建成，等於把黃河分割成了一段一段，雖然有水的通道，但沒有船的通道。船行到這裡就無法再上行或下行。這也是制約全流域通航的一個重要因素。

4、流域用水量激增。越是缺水，水越金貴。而工農業的快速發展，都離不開水的支撐。黃河是開發利用率非常高的河流之一，這也導致河道水量不多，水位不高，不足以支撐大噸位船隻的航行。

四、黃河通航的渴望和前景

透過河流，打通內陸河和大海的通道，是所有內陸城市的渴望。長江因為這個便利，其流域的城市發展速度要遠高於黃河流域，幹流上的重慶、武漢、南京、上海，支流上的成都、長沙、南昌、合肥、杭州，一個個都是生機勃勃的城市，構成了長江經濟帶國家戰略。

黃河流域的省份也想有這樣的入海大通道，來打造內陸開放高地。把時間往前推移到2009年。那年8月，沿黃九省區在甘肅省會蘭州舉辦了首屆黃河航運發展論壇，簽訂了《黃河航運發展區域合作框架性協議》。一晃10年都過去了，通江達海的夢還在，但路並沒有走多遠。

去年9月，黃河流域生態保護和高質量發展晉升為重大國家戰略。這是個千載難逢的機遇，人們又重提黃河通航。就在上個月的26日，在河南省會鄭州，舉行了黃河通航及生態航道建設調研工作座談會，專家提出要把黃河河南、山東段打造成整體Ⅳ級、區域性Ⅲ級航道標準的生態航道，從而打通內陸城市出海口。

主要問題是黃河的水能保障嗎？否則理想很豐滿，現實很骨幹。我想要保持連續不斷的通航能力，提高船舶的噸位，除了做好水量排程外，借用外水必不可少。這個需要南水北調西線的上馬，需要引漢濟渭富餘出來的水。

總體來水，黃河通航還有一定的距離要走，還要再等待一段時間。保持樂觀的期望吧。

從寧夏黑山峽像三峽大壩一樣築個高壩，讓黃河水與蘭州持平，黃河水順著河西走廊倒流，從酒泉往阿拉善流，順著國境線流入大海，這樣不光改善西北生態，還可以增加一條黃金水道。