2019年11月29日漢十高鐵正式開通運營，十堰與武漢間的最快通行時間被縮短至2小時以內。作為中國第一條由地方政府主導投資、主導建設的幹線高速鐵路，漢十高鐵對沿線城市社會經濟發展意義非凡。

當前漢十高鐵快速、便捷、大運力的優勢並沒有得到充分發揮。主要體現在上線執行車次主要以武漢間往返為主，前往外省大中型城市的車次過少。除了北向透過鄭萬高鐵開行的幾對前往北京、鄭州、煙臺等地的跨線車，東向僅有一對往返於上海的G3232/G3230次。與務工人員集中的廣州、深圳、杭州、寧波等全國主要城市均沒有開行直達車次。不僅僅是前往外省的車次少，經由漢十高鐵執行前往省內黃石、咸寧、荊州、宜昌、鄂州、黃岡等城市的車次都是空白。

漢十高鐵上執行車次絕大部分始發終是在漢口站，僅有個別車次可以停靠武漢站，武昌站則完全沒有。這就造成很多需要搭乘高鐵前往十堰方向的乘客要穿過大半個城市去漢口站乘車，而需要前往武昌站、武漢站換乘的乘客也需要穿越大半個城市。花費在市內交通上的時間，大大抵消了高鐵節省的時間。

漢十高鐵還沒有很好的融合進全國高速鐵路網，在武漢鐵路樞紐內相當於孤網執行的狀態。這種情況與漢十高鐵暫時借用漢孝城際鐵路引入武漢樞紐有直接關係。根據規劃：漢十高鐵作為未來武西高鐵的重要組成部分，將在雲夢東站透過武漢樞紐直通線引入新建武漢西站，出武漢西站後經由白沙洲公鐵大橋過江接入京廣高鐵、武九客專等線路。由於漢十高鐵開工之初，武西高鐵武漢樞紐直通線、武漢西站等專案規劃還不明確，後期建設也將會是個比較長的過程，因此暫時借用漢孝城際鐵路引入漢口站。

漢孝城際鐵路由於其城際鐵路的定位，主要是用於市內和城際間短途通勤，因此在武漢樞紐內並沒有設計接入京廣高鐵、合武客專等線路的聯絡線。這樣就導致漢十高鐵要開行前往珠三角、長三角、杭甬、昌贛、福廈等方向的跨線高鐵列車（包括去往武漢站的列車），就只能在漢口站經停換向，這樣的換向工作耗時往往在20分鐘以上。我們在12306網站上看到的十堰東至武漢站的G6844次列車，在漢口站停車時間長達30分鐘就是這個原因。

漢口站改造後擁有10站20線的站場規模，看似很多是吧？但別忘了漢口站是武漢三大特等站之一，承擔著武漢樞紐內漢宜線、京廣線、漢丹線、橫麻線、京廣高鐵、合武客專、漢十高鐵等多條線路列車的始發、終到和經停任務，日常執行極度繁忙。加之漢口站是高鐵和普鐵混合執行的車站，真正高速場的站臺面數量有限。如果經由漢十高鐵大量開行前往滬寧杭、廣深等地高鐵列車，這些車次每趟都在漢口站花20分鐘以上的時間換向，對車站的排程組織工作無疑是災難，會大大降低車站執行效率。況且，在漢口站內換向後出站可能還會橫切車站咽喉，這樣對車站正常執行干擾更大。武漢局集團可能基於多重因素考慮，暫時將漢十的大部分列車安排在漢口站始發終到。

至於武昌站為什麼不開行直通漢十高鐵的列車。我認為可能有兩個原因：其一是漢口站到武昌站之間的京廣線運輸能力接近飽和，加車比較困難；其二是京廣線為普速線，線路裝置條件可能還達不到開行高速動車組的要求，如果需要開行G字頭列車可能需要對線路裝置進行升級改造。

2020年武漢兩會政府工作報告提出，將開工建設武漢西站，重點推進武西高鐵武漢直通線。待武漢直通線和武漢西站正式投入運營時，將會真正意義上打通漢十高鐵的任督二脈。不過這幾大工程建設需要耗時幾年，這一段時間內只能先忍忍在漢口站過渡吧。

漢十高鐵開通運營後，將不斷擴大沿線城市旅遊的影響力和輻射範圍,為推動旅遊客源市場結構的轉變帶來了機遇。同時減輕了漢丹、襄渝等既有鐵路的運輸壓力,充分釋放了既有鐵路的貨運能力，為實現“人便其行、物暢其流”打下了基礎。對促進“武漢城市圈”與“襄隨十城市群”的融合發展，帶動湖北經濟社會發展，乃至推動中部地區、長江經濟帶高質量發展提供動力支撐，產生深遠影響。