低速電動汽車可以加增程器，這裡的增程器，其實是一套小型的發電機組，包括內燃機、低壓發電機、變頻器和控制器組成。

在汽車行駛過程中，可以根據整車狀態、工況及電池電量，自動啟動發電，充電完畢後自動停機，也可以由駕駛員在需要時刻手動啟動和手動停機。

增程器的低壓發電機，分別有48V、60V、72V這幾種，因電動汽車起步時，扭矩需求最大，此時驅動電機的電流需求也很高，電瓶就會輔助放電。等到車速提升後處於巡航狀態時，扭矩需求就會小很多，增程器基本可以滿足需求。

高速電動車，也可以裝增程器，但一般不是像低速電動車這樣，增程器與驅動電機是兩個相對獨立的系統。而是像豐田e-CVT、本田i-mmd，廣汽G-MC或者上汽EDU那樣，發電機、驅動電機與減速器各種組合整合為一體的混合動力變速箱，與發動機、蓄電池一併，稱之為油電混合動力系統。

對於低速電動車來說，安裝增程器可以避免半路電瓶沒有電而車開不了的尷尬。只要有燃油來供應發電，車輛的里程是沒有限制的，可以極大提高續航能力。

因為低速電動車價格較便宜，車企也很少會在噪聲這塊在車子上做更多投入，所以，安裝增程器後，因為引入了發動機，低速電動車的噪音表現，特別是行車發電時的噪聲會很大。

而對於高速電動車來說，增加了增程器，也就是混合動力汽車，油電和低速電動車幾乎一樣，但是價位一般要比其他配置相同的同平臺燃油車型，要貴2~3萬塊錢，貴出來的錢大部分用在電池上，也會有一部分會用在噪聲的的最佳化措施上。

首先我們來了解下什麼是增程器，其實增程器就是一臺低壓發電機，分別有48V、60V、72V這幾種，因電動汽車起步時，電流過大，電瓶會輔助放電，那麼車速提升後處於續航狀態時，實際功率就會小很多，增程器完全可以滿足需求。

安裝增程器是可以避免半路電瓶沒有電的尷尬事發生。只要有燃油來供應行駛，里程是沒有限制的，可以有效提高電動汽車的續航能力。增程器智慧檢測電瓶電量，電池在30%-40%的電量時會自動啟動發電，電池滿時會自動停止發電，從而避免了電池因過度充放電而導致電池的損耗。不過它有好處也必有壞處，增程器工作時會產生一定的噪音，大約在60-80dB。增程器需要勤更換機油，勤保養，大城市加油不是很方便。增程器在電動汽車行駛過程中才會發電給電瓶充電，在電動汽車停車狀態增程器是不發電給電瓶充電的，也就說增程器需要在有負載的情況下才會發電，其轉化率在80%-90%之間。所以安裝增程器的好處壞處都有，是否安裝還是看你是否有需要，不過如果經常使用電動汽車的話，且活動範圍相對較大，加裝一臺智慧變頻增程器還是比較省心，畢竟必要時省事還經濟。

低速電動汽車可以加裝増程器。高速電動汽車基本上沒有辦法加裝増程器的。低速電動汽車也就是所說的老年代步車，這類電動汽車整備質量低、電池容量小、電機功率小、行車速度低，耗電量也相對對一些。大多數電機功率在1500w左右，電池容量在80AH左右，續航里程100km左右。低速電動車倉內空間充裕，完全可以放下一臺増程器。而所說的増程器，其實就是一臺低壓發電機。有48V、60V、72V之分，功率2-4kw，電動汽車起步時電流大，電瓶會輔助放電、車速提升後處於續航狀態時，實際功率會小很多，増程器完全可以滿足電機用電需求。増程器構造要比家用的220V發電機更簡單，成本也更低一些。發出電壓為交流電壓，經過整流橋整流後輸出直流電。這種發電機是永磁發電機，輸出電壓與轉速負載電流大小有直接原因，沒有調壓系統，只能透過轉速來控制輸出電壓。安裝増程器的好處之一就是可以避免半路電瓶沒電達的尷尬。只要有燃油供應行駛里程就沒有了限制，可以有效提高電動車續航里程。弊端就是這種増程器工作時噪音與震動特別大，比摩托車發動機聲音還要大。而且油箱內的汽油也是一個潛在的危險，増程器的油箱蓋設計與摩托車、汽車還不同、輸油管路也不一樣，因此安全係數要比汽車摩托車低一些，而油電轉換效率也不高，去掉髮電過程中的損耗、加上電機工作的損耗能量經過了兩次轉後效率肯定低，燃油發電機，發電機驅動電動機，油耗高於發動機直驅的車輛。而且輸出電壓控制精度低，充電電流不穩定，使用不當時輸出電壓過高、會對鉛酸電池壽命造成一定的影響，過充電導致電瓶提前報廢。如果只是不經使用，遠遠不如增加一組備用電池省心、省事、安靜，充電費用低。

電動汽車加裝增程器-解決里程焦慮

增程器的作用顧名思義：增加車輛續航里程，適用於電動汽車，增程器有兩大類，分別如下。

內燃機與發電機組合的增程器

氫燃料電池堆化學電源增程器

主流的增程式電動汽車使用第一類，氫燃料電池堆增程器由於製造成本非常之高，用車成本同樣非常之高且車輛潛在安全隱患過大，所以這類增程系統基本在淘汰的邊緣。那麼本篇重點就來看一看內燃機增程系統吧，這是一種“古老的技術”。

1：增程技術的普及原因-穩定性高。使用增程器的交通工具可參考內燃機車或船舶艦艇，這類交通工具的特點是體積龐大整備質量極高，使用內燃機加變速箱直驅會有非常高的油耗且穩定性極差；比如早期的火車嘗試過用柴油機加變速箱驅動車輛，在測試過程中變速箱的傳動軸就因發動機的大扭矩被打斷。於是這類車船不能採用燃油汽車的驅動形式，能替代的方式只有使用電機直驅，柴油機機組發電。

普通汽車使用的內燃機結構非常複雜，氣缸活塞連桿曲軸等等結構組合才能實現熱能轉化為轉矩。而電動機的結構非常簡單，只有一個“曲軸”在電磁場的作用下即可轉化為扭矩，簡單的結構不僅能降低故障率並增加可靠性，同時能夠因幾乎無振動和可控的磨損實現高轉速執行；也就是說電機可以跳過變速箱直驅車輛行駛，這就解決了重車無法使用內燃機驅動的難題。

圖1：內燃機結構與執行特點

圖2：電機簡單結構

而使用電機驅動則需要消耗電，車輛裝備的電池組容量畢竟是有限的，想要實現長距離續航則需要在行駛中發電，於是被淘汰的內燃機則用來與發電電機組合，利用消耗燃油發電為電池組充電，再用電機驅動的方式使車輛只要可以節油就能有無限續航。這就是早期的增程式內燃機車，部分特殊的艦艇甚至核潛艇也是這一系統；包括今天的高鐵動車也是這種結構，區別是不用內燃機發電，而是透過電網即時取電。

2：增程技術應用小微型客車的原因-轉化效率高。如果說重車是因為需要跳過變速箱直驅採用電動機驅動，內燃機發電增程；理論上整備質量很小的家用代步車（小微客）是沒有必要使用的，因為即使用變速箱也能保證穩定可靠耐用。不過如果考慮到節能的話則還是增程式會更加合理，原因在於轉化效率。

內燃式發動機熱效率普遍為30%~40%

電動機的能量轉化效率普及超過90%

簡而言之，如消耗一公斤汽油產生的44000千焦熱能，這些熱能中只有三成或四成能轉化為動能，其他大部分是被冷卻系統和運動磨損損耗掉，也就是浪費了。使用這種發動機驅動汽車行駛存在很大的損耗，而電動汽車消耗1kwh的電有九成能轉化為有效功，使用電機驅動則能減少浪費。

那麼利用電機驅動則能以高效的動力轉化實現恆扭矩和大扭矩，並且是在低轉速區間完成。發動機的扭矩只要足夠大則能以低轉速實現大馬力，馬力計算公式為[(N·m×rpm÷9549)×1.36]，扭矩N·m和轉速RPM是提升馬力的基礎。但是轉速越高發動機油耗和電耗都會升高，所以最理想的狀態是低轉速大扭矩實現需要的大馬力。

但這種狀態電機能做到而內燃機做不到，因為電機轉化率高且電流輸出速度極快且可控，而內燃機必須透過提高轉速提高進氣量，以多噴油的狀態提升扭矩。在相同的車速（馬力需求）狀態下，將車輛用電機驅動所消耗的電轉化為燃油計算，其能耗總會比直接用內燃機驅動節省太多。

所以車輛也需要用電機驅動，內燃機只需要以低功率運轉負責發電即可；電動汽車的電耗越來越低，其百公里電耗假設為20kwh，那麼發動機需要輸出的馬力則為27.2馬力，然而讓內燃機直驅汽車行駛，其需求的馬力必然會高太多，馬力的差值等於轉速（油耗）的差值，這是內燃機用以發電為什麼會省油的原因。

總結：增程式電動汽車可以實現比同級燃油車低很多的油耗，所以大多數一線技術的PHEV汽車都有REEV增程駕駛模式。不過量產的電動汽車大多數不能加裝增程器，因為這類車的尺寸很小沒有加裝位；提供選裝增程器的車輛大多數是過載客貨車，其中有部分豪華巴士會提供增程器加裝作為A型房車使用，普通的家用代步車長途駕駛只需要規劃好時間與充電站即可。