起亞的全新一代K3、新一代智跑、新一代KX5都有人車互聯功能。有人車互聯功能可以避免你開車時因接打電話、尋找目的地、調節調換音樂聲音大小和頻道而分心，從而提高安全、降低事故發生率。

人車互動系統分為兩個層級，作用各不相同

互動的概念為交流互動或互相替代，人與人之間的互動可以指角色或崗位的互換，人與資訊的互動則指透過某種媒介獲取並反饋資訊，或資訊平臺透過某種終端為使用者推送資訊。人與車自然等於與機器的互動，那麼互動則必然分為兩個層級。

第一層級：功能機層級

指車輛具備Siri或小愛之類的功能，擺脫用物理方式操控螢幕觸發功能的方式，改為利用語言啟用系統接受資訊的程式，之後用語言描述需要實現的功能。比如對小愛同學說開啟空氣清淨機或空調則能自動執行，此時大腦扮演的角色是人，嘴巴與手機成為了組合遙控器；汽車的初級人機互動也只有這種功能，比如語言控制切換多媒體或開關天窗，能執行的無非是這些簡單的操作，這些功能對於新手司機而言尚有一些價值。

人車互動與車載互聯絡統可以融合，但使用者體驗往往比較差。仍以智慧手機為例，在使用手機的過程中會出現大量的關鍵詞，不論從搜尋內容還是瀏覽內容都會潛移默化的做到高度垂直；那麼網際網路的各大平臺則會透過使用者習慣分析，為使用者推送垂直領域的資訊。然而在駕駛汽車時並不會出現過多的聯想詞，單一的駕駛模式也決定了推送資訊大多無用，甚至大多數為車企或APP的廣告。

其次則是極少數車輛能推送路況資訊，但對於常年以固定線路通勤的大部分汽車使用者而言，這項功能實則有些雞肋。重點是大部分車機還不能實現自動連線熱點WiFi，手動連線使用者體驗並不理想。所以這類具備與網際網路互動與人車互動能力的初級智慧汽車，其功能就像大屏塞班或黑莓時代的使用者體驗，介面會精美一些功能也豐富一些，只是相比幾乎人手必備的智慧手機而言還是差；車機不論從軟硬體的技術等級，以及生態系統的豐滿程度分析都仍不夠理想。

第二層級：智慧機層級

真正的人車互動要做到【互相替代】，車機的功能不僅是被動式的接收駕駛員的語音指令，而是透過車輛的感測器作為“五官”，在車輛行駛中不斷採集研判分析資料並主動執行。這種執行狀態可理解為自動駕駛，指車輛駕駛的主體不是自然人而是車；在執行駕駛行為時由車輛透過語音對駕乘人員做出提醒，這就像《流浪地球》或《生化危機》中的虛擬人概念一樣，在駕駛員執行了錯誤的操作時，系統會主動糾錯並警示。

不過有一點需要注意，即使人車互動系統達到這一曾經，系統最終還是會執行人的操作；這點與類似的科幻片中場景完全相同，在事實出現過的案例中也有印證。比如2019年某車的起步碰撞多車的事故，該車配備了主動剎車系統並且在碰撞之前起到了主動剎停與警示提醒，但是駕駛人仍錯誤的踩下加速踏板，最終還是造成了多車碰撞。這就說明了汽車即使達到了高度智慧層級，其系統設計的初衷仍然是尊重人的駕駛意圖，或者說機器是不具備或不應該具備邏輯思維能力的。

至於智慧機層級的網際網路互動則會有理想的使用者體驗，屆時車輛併入物聯網終端，與智慧手機甚至家居共享各種資訊。車載電腦會主動聯想汽車使用者在方方面面的關鍵詞，讓車機以語言或動態影象的方式推送給汽車使用者；達到這種等級後的汽車已經不再是單純的通勤工具，而是幫助人來決定今天去哪吃、明天去哪玩、後天應不應該做些什麼的“管家”了，只要出門則汽車會自動安排好行程規劃。

總結：理論上L5級自動駕駛可以做到智慧機層級的自動駕駛程度，但是因網路安全與系統Robust（健壯程度），以及高度複雜的硬體系統的可靠性均受到質疑，所以L5級自動駕駛汽車普及的機率極其之低。而低於L5級的汽車的駕駛主體仍然是人，那麼嚴格限定使用場景的自動駕駛汽車也就沒有很大的意義了；對於普通使用者而言，車輛能配備主動剎車系統與自適應巡航系統即可。

說明：智慧機的網際網路互動是有可能實現的，在5G的資訊極速傳播時代，加之流量不會再有限量甚至不再限速的可能性。車輛成為物聯網中的一環基本沒有發展障礙，現階段需要的是某一家車企或聯盟性質的跨界車企與IT巨頭組合，建築一套屬於各自車系或全車系共用的龐大系統生態；將生態建設侷限在某一個品牌中必然會沒有什麼作為，所以這種變化也隱隱出現，有趣的汽車會越來越多。

就和手機一樣咯，連線萬物！比如你可以遠端啟動車子，提前開啟空調，可以升降車窗，看汽車行車資料，等等。方便很多，高階點的。手機可以當車鑰匙。

才提了一輛2020款寶馬X3 帶互聯駕駛，主要開車門，定位，開大燈，鳴喇叭，別的沒發現啥。互聯上不讓截圖 沒圖，望樓主採納