兩個車的定位是是區別的，途達就是經典的分時四驅，而Everest的四驅是全時四驅，一般來說，分時四驅強調低速越野脫困能力，而全時四驅則優先強調高速公路穩定性和溼滑路面的循跡性，其次才是考慮所謂的脫困能力。下面給各位分享一下。

毋庸置疑，途達的電控分時四驅由於機械結構更簡單，因此可靠性非常好，而Everest採用的博格華納的基於電控多片離合器的“雙速TOD”四驅系統，從結構上來說，更復雜不僅僅有機械結構，更主要的是還有各種電子感測器，理論上可靠性是比不上結構更簡單的分時四驅。

而從發動機動力平臺方面來比較，途達得自然吸氣發動機理論上也要比採用渦輪增壓發動機平臺的可靠性要好一些維護簡單，皮實耐用。

說實話我真的沒想明白，四驅和安全性有什麼關係，不過，途達得分時四驅由於沒有中央差速器，四驅模式下不允許前後軸有轉速差，因此，如果掛著4H或者4L在鋪裝道路跑高速，那麼這是一種錯誤的做法，前後軸之間會發生轉速干涉，很可能導致翻車。

而對於採用博格華納的“雙速TOD”的多片離合器的四驅來說，顯然是在任何道路上都可以安全駕駛。

途達的四驅結構很簡單，就是一個分時四驅結構，分時四驅主要就是為了越野而生，一般採用牙嵌式結構，前後橋可以簡單的連線，分時四驅掛入四驅以後，可以恆定的以50：50的比率分配動力給前後橋，也就是說分時四驅的動力分配不存在“判斷再分配的問題”。只要發動機動力充沛，再加上分動箱的低扭放大，理論上可以極大增加汽車的脫困能力。

此外，途達還匹配了後橋牙嵌式差速鎖，這對於極限越野來說是非常有幫助的，分時四驅鎖止掛入4L、後橋差速鎖鎖止，這就是途達最強的越野模式。

博格華納的“雙速TOD”這套四驅系統被稱為“全時四驅”，動力可以以最小5%的比率輸出給後軸，從結構角度來看，這套四驅系統基於發動機橫置佈局，更像一個偏向適時四驅風格的全時四驅。採用電控多片離合器進行扭矩分配，當檢測到驅動打滑時，會動態分配扭矩給非驅動輪，最大可以分配50%的扭矩給非驅動輪。

這套系統的優點是四驅系統可以時時刻刻地發揮作用，高速行駛時，由於非驅動論最最小有5%的扭矩，因此可以增加汽車的高速穩定性和循跡性，特別是在溼滑路面，高速行駛時，博格華納的這套四驅系統表現還是不錯的，在低速時這套多片離合器的四驅雖然不能像分時四驅那樣恆定的持續的輸出動力，但是在極限打滑的時候，也可以透過電控多片離合器完全壓緊的方式分配動力，給非驅動輪。

不過，由於Everest的這套全時四驅沒有中央差速鎖，只匹配了一個後橋差速鎖，前輪的車輪之間的動力分配主要靠電子限滑，這就導致其在低速越野時，動力分配無法恆定，需要透過檢測車輪打滑以後再分配，而由於判斷打滑需要時間，這對於動力需求持續恆定的極限越野來說是一個很大的弊端，所以，總體來看，在低速極限越野路況，全時四驅脫困能力是比不上分時四驅的，為了改變這種尷尬的情況，福特Everest在後橋集成了一個牙嵌式差速鎖，這個差速鎖可以鎖止後橋，這樣可以增加後輪打滑時極限脫困能力，不過，一旦遇到後輪全部打滑的路況，或者單靠後輪無法脫困的路況。

途達採用的是2.5排量的自然吸氣發動機，匹配的是7AT，而Everest採用的是2.0T或2.2T渦輪增壓，從動力表現來看，Everest的動力全面領先， 0-100的加速成績在10.13秒，而採用2.5L自然吸氣發動機的途達0-100d2加速成績只有11.69，1秒多的差距並不小。當然，動力好，油耗肯定也會更高。

對於我個人來說，我個人更喜歡全能型選手--Everest，低速越野能力不俗，高速穩定性更好，雖然理論上途達更可靠、分時四驅越野能力更好，但是，如果不是極限越野愛好者，對於家用車來說，日常的行駛安全顯然更有意義，從利用率角度來看，而Everest的全時四驅時時刻刻都在確保行車安全，無疑是更划算。

僅就可靠性而言，分時四驅完勝Everest的所謂全時四驅。分時四驅（尤其是低速四驅）可以在泥地裡連續幹一天，而Everest的低速四驅不敢說這話。

越野車多可靠性是第一位的，最簡單粗暴的機械結構才是最可靠的。途達，2.5自吸，分時四驅，可靠性完勝！越野車不能比引數，不能比加速，不能比舒適性，也不能比動力，只能比透過性和可靠性。牧遊俠也是不錯的。

理論上途達的分時四驅，穩定性好一些，主要是一次性長時間使用四驅的時候，猛禽的四驅和Everest一樣，能力也是沒問題的

綜合因素推薦Everest，全時四驅，中央差速鎖，後備箱容積大，離地間隙大透過性很好，四輪盤式制動安全係數高。底盤是非承載式車身剛性很強。

【分時四驅&全時四驅】可靠性可相同可不同，安全性對於非專業越野人而言全四更理想。

分時四驅指縱置發動機變速箱透過分動箱分出兩根傳動軸，分別向前後橋輸出動力；在四驅（4H/4L）模式中分動箱的齒輪鏈條為剛性連線，前後轉動軸的轉速和輸出動力是相同的，只要不斷開四驅則不會發生變化，也不會出現所謂的過熱導致不能正常使用四驅；所以理論上分時四驅是越野車的標配，但是分四也有明顯的不足。

正是因為在四驅模式中前後橋獲得的動力是一樣的，那麼在行駛中前後輪獲得的動力也相同；而車輛在行駛過程中必然會面對轉彎，轉彎時四個輪胎以同一圓心為標準的行駛距離完全不同，實現不同行駛距離的前提是四條輪胎獲得動力各不相同。

但是在四驅模式中各個輪胎得到的動力理論上是相同的，即使前後橋的差速器可以正常差速也會影響同軸輪胎的行駛距離，如果前後橋還有透過偵測輪速差自鎖限滑的限滑差速器或差速鎖的話，分時四驅在摩擦力很大的公路上無法轉彎，強行扭轉方向盤不僅損傷方向機和傳動結構，楞別車是可能翻車的。

縱置全時四驅指分動箱的多功能化，首先要為分動箱配備普通“開放式差速器”，也就是車輛行駛中前後傳動軸可以獲得不同的轉速；其次在越野時需要轉速一致時可以透過差速鎖鎖止差速器的差速功能，鎖止後分動箱又回到剛性連線的分時四驅狀態；所以這種全時四驅透過手動開關中差鎖能實現公路四驅駕駛和重度越野，功能性增強會非常理想，不過使用這種結構的技術難度較高且成本偏高，所以使用這種全時四驅的車也只有高階越野Wrangler、賓士G Class等車。

而如Everest、patrol、F150、哈弗H9、榮威Rx8等車使用的全時四驅級別要低一些，為分動箱實現正常差速和差速限滑功能的裝置為【多片式離合器限滑差速器】，在公路駕駛時選擇AUTO模式可以利用限滑差速器為傳動軸差速，在4L模式中多片式離合壓緊能取消差速功能，“一鎖兩用”是限滑差速器的主要特點。

然而高度整合也決定了至少有某一項功能會比較差，對於限滑差速器而言就是限滑鎖止可靠性一般，長時間的壓緊限滑會造成離合器的過熱，高溫後的離合器出現打滑則不能保證前後橋動力的始終如一。

不過在越野只是愛好或運動而不是剛需，在鋪裝公路普及率極高的今天，除了可以找爛路或者戶外工作等場景，絕大部分路段都沒有能讓限滑差速器離合器高溫的條件，尤其是會主動切換模式以為離合器降溫的老越野愛好者；所以如Everest這種結構的全時四驅系統可以滿足99%的越野愛好者，選擇途達之類的專業越野四驅大部分時間也只是擺設，對於普通愛好者而言建議考慮Everest。

不建議考慮途達的原因不僅是四驅操作需要的知識儲備，學習的速度總會很快；真正不建議途達的原因為這臺車動力太差且配置低，發動機是X-Trail同款的2.5L多點電噴自然吸氣，用在這臺重量級越野車上就是個笑話；剎車系統還是前碟後鼓，很顯然這臺車是日產納瓦拉皮卡車換個殼，這麼臺的四驅版售價20萬以上銷量註定很低，同級別任何一臺分時四驅或全時四驅越野車的綜合體驗都會比途達好。