謝謝邀請，不是不行，而是二者不一樣，首先AG600是專用飛機，量不會大，基本不會進入民用航空領域；而C919是民航用機，尤其是客運，安全性要求非常高，搞了幾十年的巨頭（波音）都不能完全解決，新生的C919更不敢大意，採用現有的，國際成熟的配件（尤其發動機、飛控系統）可以讓乘客放心，航空公司會購買，有利於C919順利的拿到合格證並走向國際市場，突破巨頭的壟斷。

運20是以軍方機為主外加國內民運所以不許要國際認證，而且目前中國軍用裝置無法從西方進口配件。c919必須進入國際市場就算國內客戶但也用跑國際航班所以必須有歐美認證，

軍用的稀缺裝置對成本要求不是太高，但是市場化的裝置就不行了，執行成本高就實實在在的賠錢，比方說油耗，維護週期，使用壽命，配件價格等等都要考慮

1、民航領域適航證管理制度；

全世界各國對於民用飛行器的安全一般都是採用適航證管理制度，這種適航證管理制度不僅涵蓋了飛機整機，還包括飛機上所使用的所有裝置，比如發動機、自駕儀、儀表等，甚至還細化到各種裝在飛機上的零部件，比如一根控制電纜、一顆電纜接頭等等。

一款新型號的民航飛機要想獲得適航證，那麼就必須要從設計源頭開始就要考慮到適航證的取證要求，那麼就有兩種比較極端的處理方式了：

第一種，所有零部件或者分系統都是採用已經擁有適航證的產品，這樣裝配起來之後，也就是飛機整體需要進行試飛取證即可，其他分系統不用單獨取證了。

第二種，所有零部件和分系統都是採用中國產自研產品，這樣組裝起來，不僅飛機需要進行試飛取證，這些零部件同樣需要進行試驗取證，相當麻煩且費時。

因此，從工程管理角度來看，世界民航製造業如今普遍都是採用第一種方式進行民用飛機的製造，不僅波音、空客都是這樣乾的，就是俄羅斯、巴西、加拿大也都是這樣。

畢竟，取證是一個很費時間，很麻煩的事情，如同行業進入門檻。

2、現有取得適航證的分系統產品格局；

世界上民航體系適航證主流的就是美國FAA和歐盟EASA，而且美國和歐盟之間有過適航證互認協議，也就是說擁有FAA適航證的飛機，也就同時能夠進入歐盟市場；反之亦然。

而在航空製造業方面，擁有FAA或者EASA適航證的配套產品，也絕大多數都是分佈在美國和歐盟各國。以航空發動機為例，中國國內的渦扇發動機沒有一個透過FAA或者EASA適航證認證的，而且也沒有國內民航局頒發的適航證；航電系統、導航系統等等，多數如此，對於C919飛機設計而言，只能從設計階段就選定歐美產品了，畢竟以後還想打入國際市場。

3、軍用飛機的研製特點；

軍用飛機，比如中國的運20、G600、殲20/15等等，它們的研製與最後的定型工作並不是歸民航總局管理，而是由軍委下屬的總裝備部來管理。在這種情況下，軍用飛機研製過程中所使用的產品完全不受適航證的限制，因此可以完全自由選擇國內的製造商來進行配套。

所以，之所以形成題目中所談到的現象，主要還是適航證認證要求所導致的，和設計能力、製造能力沒什麼關係。

——問題就回答到這裡了——

另外一個是適航證的問題。C919是客機，要想將它賣出去，就必需要取得相關國家的適航證。這世界上三大適航證，一個是我們自己的，一個是美國的，還有一個是歐盟的。只要同時獲得這三個適航證，它才有資格生產上市，才有航空公司敢買你的飛機。沒有適航證，那就相當於你賣的是三無產品一樣。在特朗普總統訪問中國的時候，我們中國向美國政府表示，可能多買一些美國公司的飛機零部件，結果特朗普總統就和我們簽署了一份中國民航管理局和美國國家航空局相互承認對方適航證的合作檔案。根據這份檔案，任何一款民用飛機，只要取得了我們中國民航管理局的適航證，也就相當於同時取得美國國家航空局的適航證。當然啦，反過來也一樣。這樣一來，我們的C919就不必像ARJ21、新舟60那樣要飛到美國做試驗，等美國給它們頒發適航證了。

第三，C919既然是要賣出去賺錢的，那採用國際成熟的零部件，降低製造成本，研發成本就是順理成章的事。作為大型客機的後來者，咱們必需要借船出海。如果我們樣樣追求中國產化，不但會增加它的研發和製造成本，還會引起國際同行的圍剿。但如果我們先讓出部分利潤，讓國外相關的配套廠商也有錢賺，那他們對我們的圍剿就有可能網開一面了。當然啦，咱們也不是傻瓜。要讓外國公司給C919提供零部件也行，但這些零部件都是按照我們提供的規格定做的，你想將它們裝在C919以外的飛機上是不可能的，因為介面、尺寸什麼的都對不上。如果有誰想卡我們的脖子，他們自己的廠商也會損失慘重。另外，我們也有自己的備胎計劃。例如前段時間美國政府揚言，不賣配套C919的發動機給我們了，結果我們說不賣就算了，咱們有長江700型大函道發動機，它可以替代美國公司的發動機。結果沒幾天美國政府就改口了，說照樣賣C919的配套發動機給我們。