但是，實際上並不是題主所說飛機的起飛和降落都是一條跑道，很多機場有很多多跑道，圖上就是芝加哥奧黑爾機場，一共有9條跑道，4個航站樓，在不同風向時可以在不同方向時保障飛機起降任務，因此可並不是機場跑道只有一條。

首先，機場跑道的作用是起降飛機的，飛機在逆風時起飛和降落，因此飛機跑道的方向需要與當地常年的風向保持一致。以首都機場為例，北京經常刮的是南北方向的風，因此跑道是正南正北方向修建的，就是保障飛機在大多數情況下都是正對著逆風起飛和降落。

首都機場目前有3條跑道同時執行，西跑道（36L／18R）和東跑道（01／19）一般用作主起飛，中跑道（36R／18L）作為主降落跑道。這是因為首都機場每天的航班最高峰已經超過1900架次，日均航班也已經超過1700架次，因而需要3條跑道同時執行來保障如此多的航班量。目前，北京還在建新機場以滿足航班日益增長的需求。

但是並不是所有機場都需要第二條甚至第三條跑道，有些城市的機場每天航班起降次數不超過個位數，一條跑道完全可以滿足航班起降的需求，因而就不需要專門單獨建起飛和降落跑道。

最後，飛機起降和飛行是在固定空中走廊進行，航班量增大，空域擁堵越來越嚴重，流控現象也日益增多，這種情況並不能透過擴建跑道和新建機場來解決，因為即便起降不用排隊、地面滑行不擁堵了，起飛之後出境的空中走廊依然只有固定的幾個，航班流控依然會出現，就好比開車上高速很堵車，但是把停車場到高速入口修寬了依然會堵一樣無濟於事。

考慮成本和客流量的問題，航班量很大，就可以多條跑道，目前大興機場4條，雙流2條，支線機場基本1條，所以1條跑道已經滿足效率問題了，不需要新增成本，我們機場一條2600米跑道，飛行區面積120萬平方米，80多萬平土面區，加滑行道，巡場道，機坪，所以兩條跑道面積會更大更多。成本也會增加(未考慮維護成本)

相信很多人都有這樣的疑問：為什麼飛機場跑道起飛和降落都是一條，起飛的不能降落，多建幾條豈不效率更高？

首先，機場跑道的作用是起降飛機的，飛機在逆風時起飛和降落，因此飛機跑道的方向需要與當地常年的風向保持一致。以首都機場為例，北京經常刮的是南北方向的風，因此跑道是正南正北方向修建的，就是保障飛機在大多數情況下都是正對著逆風起飛和降落。

最初民航客機航班量小，一條跑道足以滿足起降需要。後來航班量大了，為了增加機場容量和出於安全的考慮，會修建兩條或多條跑道。國內多跑道機場大部分是雙平行跑道，執行模式有四種，其中有一種是隔離平行執行，一條跑道只用於起飛，另一條只用於降落。

下圖的芝加哥奧黑爾機場，一共有9條跑道，4個航站樓，在不同風向時可以在不同方向時保障飛機起降任務，因此可並不是機場跑道只有一條。

首都機場目前有3條跑道同時執行，西跑道（36L／18R）和東跑道（01／19）一般用作主起飛，中跑道（36R／18L）作為主降落跑道。這是因為首都機場每天的航班最高峰已經超過1900架次，日均航班也已經超過1700架次，因而需要3條跑道同時執行來保障如此多的航班量。目前，北京還在建新機場以滿足航班日益增長的需求。

但是並不是所有機場都需要第二條甚至第三條跑道，有些城市的機場每天航班起降次數不超過個位數，一條跑道完全可以滿足航班起降的需求，因而就不需要專門單獨建起飛和降落跑道。

最後，飛機起降和飛行是在固定空中走廊進行，航班量增大，空域擁堵越來越嚴重，流控現象也日益增多，這種情況並不能透過擴建跑道和新建機場來解決，因為即便起降不用排隊、地面滑行不擁堵了，起飛之後出境的空中走廊依然只有固定的幾個，航班流控依然會出現。就好比開車上高速很堵車，但是把停車場到高速入口修寬了依然會堵一樣無濟於事。

深圳寶安機場就有兩條跑道，一條起飛一條降落，而且不固定哪條起飛哪條降落。

這個是需求決定數量，年架次在一定量之下，就算你有錢也不會讓你建設。建設一條跑道需要大量資金，而且佔地多，而且跑道需要的燈光，導航裝置也很多，這些都需要大量資金來實現；其次，為了保證飛行安全，跑道周圍有安全區，有各種限制面，就水平範圍的安全區也需要佔用大量土地，而且如果再把飛行程式掛上鉤，離機場遠點的地方沒事，離機場近了想蓋個高樓都不行，原因很簡單，計劃建樓的高度超過了限制面。

現在國內的話，中小型民航機場都是單條跑道，省會機場為了適應未來發展，大部分是2條跑道或者已經在擴建第二跑道