本田的三缸機，信我，別買。

對於三缸機，我的態度是儘量買四缸機，除非你是衝著價效比去買三缸機，即使你買三缸機，也要明白，三缸機之間也是有差距的，別克、福特、吉利的三缸機還算能接受，寶馬、本田的三缸機，我是真的沒有任何理由推薦你買。

我已經在文章中多次講過，三缸機抖動是先天缺陷，跟六缸機變成四缸機根本不是一碼事，同等排量同等技術下，三缸機根本不省油，省油只是廠商的營銷。

首先說抖動，很多人說三缸機是趨勢，之前六缸機到四缸機不也一大幫人嚷嚷著要抵制嗎？說這話的人，證明你根本不懂內燃機。內燃機一般都是四衝程，四缸機做工過程中始終有一個氣缸工作，而三缸機必須加上平衡軸來當一個氣缸做完一次功，還需要等待曲軸再旋轉60°，另一個氣缸才開始工作。打個比方，就像一個是加特林，可以連續開火，噠噠噠噠噠...另一個就像步槍，打三槍就要上一次子彈。

所以三缸機運轉品質的粗糙是先天缺陷，是肯定有的，但是可以透過一定方式彌補，比如說加機腳墊、做發動機艙隔音等等，但是隨著車輛年限的增長，噪音和抖動會越來越大。

再說省油，說了很多次了，同等排量同等技術下，三缸發動機並不省油，比自然吸氣高出來的動力是因為渦輪增壓的原因，所謂的單缸最經濟排量是一個範圍，0.33 – 0.5L，很多四缸機都符合。而且三缸機為了不讓減少振動和噪音，因此不能長期處於一些四缸機的高效運轉區間。

實際結果也印證了這一點，根據小熊油耗的車主眾測油耗顯示，1.5T三缸版本的領克03油耗是8.72升，2.0T四缸版本的油耗是8.32升，並且四缸版本還比三缸版本重了125KG，馬力高出10匹。

無獨有偶，新款的1.3T三缸Excelle比老款的1.4T四缸Excelle百公里油耗高出了0.32升，整備重量還輕了35KG，三缸機省的哪門子油。

最後，即使是三缸機，在抖動和噪音的抑制上也有優劣之分，別克、吉利、福特都是屬於做的比較好的，坐在車內不告訴你，你很難感覺到這是一款三缸機，但是本田、寶馬能夠很明顯感覺到運轉品質的粗糙。

既然不省油，那麼三缸機除了價效比高，對於消費者還有什麼實際價值？如果你不是衝著價效比去的，不建議選購三缸機，即使選購三缸機，相信我，最好避開我說的兩個品牌吧。

你好，本田的三缸機沒有平衡軸。

這款三缸機，只適合給FIT用。不適合Crider和享域。功率不及以前的1.5四缸，居然搭載在以前1.8的Crider上，想想就噁心。

三缸發動機其實不是什麼新鮮產物了，十多年前就已經投入使用，比如夏利，比如Alto，但因為抖動這個天生缺陷，逐漸被市場淘汰。

可是為什麼近些年來三缸機又復活了呢？主要的原因還是由於三缸發動機體積小、重量輕，當然最最關鍵一點是省油。其次國家排放標準越來越嚴格，而節能減排最簡單粗暴的方法就是調整發動機引數，減少缸數。比起研究新技術，成本要節約的多。

三缸發動機的天生缺陷

抖動是三缸發動機無法避免的問題，哪怕是號稱買發動機送車的本田，也無法徹底解決這個問題。

發動機的工作基本都是四個步驟，進氣、壓縮、做功、排氣。在一個運轉週期中，四個氣缸依次進行所以動力輸出會比較連貫。

如果突然拿掉一個氣缸，就會導致工作間歇變長從而使發動機動力輸出斷斷續續。

當然了，隨著汽車工業的發展，很多車企也已經找到了許多彌補三缸發動機先天不足的辦法。比如加裝平衡軸，利用反向扭矩，來抵消發動機的抖動。但是怎麼說呢，發動機畢竟是個精密的裝置，後期還會有哪些問題暴露出來還未可知，所以，我建議還是靜觀其變，不要急於做小白鼠，過個幾年，看看市場反應再說。

最新款本田CIVIC搭載的1.0T三缸渦輪增壓發動機，完全出自本田研發成果，代號P10A1，具,92kw/125ps/173nm的最大輸出，其實在CIVIC之前就已經有很多車型搭載了三缸發動機，包括自吸、渦輪都有。而本田這臺小排量渦輪增壓發動機，其效能已經超越傳統的1.5/1.6L自吸發動機了，而且在油耗表現方面更是非常出色。

之前我試駕過別克的VERANO1.0T，也是三缸發動機，新車在起步和加速階段會有短暫的動力遲滯表現，這個情況你是可以透過油門踏板以及發動機艙傳來的聲音感受到的。但是這不是抖動，而是因為我們突然深踩油門引發的正常現象，即便是四缸發動機，你突然急加速也會感受到來自發動機的細微變化，只不過程度上三缸比四缸不夠線性，三缸發動機會有“噠噠噠”的連續聲音，而四缸大多數是中間沒有間隔的那種感覺。

不吹不黑，回到本田CIVIC1.0T，自己開過別人的，雖然不敢深踩油門，但是行駛平順性與四缸毫無差異，加速超車受限於排量提速不夠快，但是與別克相比真的沒有感受到那種遲滯感，發動機艙傳遞到我的感受沒有那種斷開的感覺，也可能是隔音做得好吧。朋友的是2016款車型，1.0T中配，多年時間並未出現網路狂噴的抖動和噪音增大問題。我覺得隨著技術的不斷進步，三缸發動機的硬傷肯定會得到很好地解決的，本田就是一個非常好的例子。

都說本田的發動機好，但是本田的三缸發動機怎麼樣呢？今天我來分析一下本田的1.0T三缸增壓直噴發動機：

一、開發背景

本田的1.0T三缸發動機是本田從2014年傳統動力開始全面轉向渦輪增壓小排量技術的一部分。本田新渦輪增壓發動機家族包括2.0T、1.5T、和1.0T三缸三個產品，用來替換原來本田久負盛名的1.5L～3.0L的自然吸氣發動機。本田給這一系列起了一個名字叫VTEC TURBO，就是帶VTEC的增壓發動機的意思，成為本田無所不包的Earth Dreams動力的一員。

增壓發動機和原來自吸發動機的替換關係

本田1.0T三缸直噴增壓發動機是基於本田著名的1.5L自然吸氣發動機開發的。雖然少了一個汽缸，但是發動機關鍵的結構引數包括：氣門夾角、缸徑、缸心距、噴油器位置等完全一致。

二、本田1.0T採用的新技術

1、阿特金森迴圈燃燒系統和VTEC

本田在1.0T上利用VTEC兩級氣門升程可變系統和正時都可變的系統在低負荷透過低升程進氣門早關方案實現了阿特金森迴圈，也就是實際膨脹比比壓縮比大的情況，主要目標是降低油耗。

進氣凸輪搖臂上安裝的VTEC

VTEC兩級可變升程的控制策略

本田在1.5NA自吸側置噴油器直噴發動機的結構基礎上重新為1.0T設計了全新的氣道和活塞頂形狀，增大了滾流和缸內氣體運動水平，以適應增壓發動機和阿特金森迴圈的需求。

1.0T重新設計了噴油器，保持側置佈置，採用6孔設計，流量分佈採用中間四個孔大側面兩個孔小的設計，配合新設計的活塞頂部，從而減少噴射油束直接打在活塞和缸孔的溼壁效應，減少機油稀釋。機油稀釋是造成本田1.5T機油增多的一個很頭疼的問題。1.0T目前看沒有這個問題。

為了保證阿特金森迴圈的實現，本田採用了先進的中置的油壓控制閥VVT系統，這保證了氣門正時調節的快速響應。

2、整合式排氣管

用缸蓋的冷卻水來降低排氣的溫度，從而實現加速暖機。同時，可以控制渦前排溫，保護增壓器的同時可以減少零部件保護加濃，降低大負荷油耗。

3、連續可變機油泵

這種基於MAP控制的連續可變排量機油泵，可以在低轉速低負荷採用低機油壓力減小摩擦，在高負荷採用高機油壓力保證潤滑。

4、溼式浸油正式皮帶

福特是最早採用溼式浸油正時皮帶的公司，在2011年釋出的1.0T上已經採用了這種設計，福特最新的1.5T三缸也採用了這種設計。

浸油正時皮帶結合了傳統的鏈傳動系統和乾式皮帶兩者的優點，噪音低，摩擦小，免維護，聲稱可以做到和發動機等壽命。

本田1.0T和PSA的1.2T三缸機都借鑑了福特的經驗，採用了溼式浸油正時皮帶技術。本田在1.0T上的測試結果顯示浸油正時皮帶可以降低整車油耗0.6%。

三、效能水平

本田1.0T發動機最大功率為95kW/5500rpm，峰值扭矩為200N·m/2000-4500rpm。比原來的1.5L和1.8L自吸發動機了的效能要好，尤其是再低速扭矩方面。

實際測量整車的加速性受制於小排量，處於一般的水平，買CIVIC180T的同學就不要考慮飆車了。

三、NVH噪聲振動控制水平

1.減小運動件質量降低振動

本田1.0T的為了降低三缸機振動，特意減小了曲軸主軸徑和連桿頸的直徑，主軸徑只有38mm，連桿頸只有36mm。比1.5自然吸氣發動機還要細很多。

2、沒有平衡軸

考慮成本和降低摩擦阻力的需求，本田1.0T沒有設計平衡軸。

3、整體噪聲水平

本田1.0T的NVH水平整體來看比較一般，尤其在低速全負荷的噪聲測試結果顯示在同類型發動機中是比較偏大的，優勢是低速情況，這也是低速大扭矩的效能帶來的代價。這些資料來自本田自己的評估報告。

和本田自己的1.8L自吸發動機的噪聲對比

四、總結

本田的1.0T秉承了本田的一貫風格：

1、發動機效能出眾，是業界最高升功率的1.0T發動機。但是受制於1.0的排量，整車的效能一般，家用足夠，不要對整車效能期望過高。

2、油耗和效率是本田1.0T發動機的重點，幾乎所有的技術措施都是圍繞著降低油耗開展。和本田自己的1.8L發動機相比，油耗也大幅度降低。

3、由於成本限制和降低摩擦的考慮，沒有設定平衡軸，整體NVH水平一般。不過，本田給這個發動機配備了啟停系統，來解決最容易引起抱怨的怠速抖動問題。

十代CIVIC的那款三缸1.0t車型，買者甚少，大約也就是佔全體車主的百分之一，而且其中的部分車主，還是因為在當初CIVIC玩飢餓營銷、只能加價才能提車的耍猴時代，實在等不及1.5t，於是只好購入的CIVIC的三缸1.0t的車型。

所以，CIVIC的這款1.0t三缸發動機到底好不好？看車主們的選擇就知道了嘛！當然，CIVIC1.0t車型賣的不好，也跟它的價效比極低有一定關係。

但同樣是這款三缸發動機，本田原封不動的給移植到了新Crider身上，卻甚得消費者們的青睞，本田三缸Crider竟然能月銷一萬多輛，對於三缸車型來說，這個成績已經很不錯。當然，這跟Crider的車內空間大也有一定的關係，畢竟新Crider的賣點就是車內空間大，而不是特別突出強調其配置的是三缸發動機。這也是所有三缸車型的不成文規定，基本上它們的宣傳營銷方面，都會刻意迴避自己是三缸發動機車型，甚至在它們的宣傳廣告上，你根本就看不到它們的發動機型別。

據說，這款本田的1.0t三缸發動機，也會移植到未來的新款FIT身上，畢竟研發一款發動機不容易，多分攤一下，也有利於本田更快的收回研發成本。

由於三缸發動機天生有一個容易抖動的問題，所以消費者大多對三缸車型不感興趣，比如通用的Excelle、福特FOCUS等車型，都是受三缸發動機所累，銷量一直提升不起來，而且最近Excelle的投訴量也很多，其中一部分就是源於發動機的抖動問題。

首先，三缸機為什麼流行？因為歐盟的排放法規，它算的是車廠的總量，三缸機排放比四缸好一點，像通用豐田福特等，在美國很多8缸6缸的車，但是美國三缸肯定賣不動，歐盟那邊不差這點錢，三缸比四缸就便宜一兩百歐元，傻逼才買，所以就一窩蜂都跑中國來，好忽悠！其次，說三缸不抖？呵呵，我91年拿的駕照，開過挺多車，也懂得一些發動機技術，1996款佳美那臺2.2升發動機就用了2根反轉平衡軸，就是那臺發動機，開久了也會抖，後面加工精度增加，2005年左右很多車子都只用一根平衡軸，後來渦輪大面積使用，雙平衡軸又回來了，因為很多2.0T 要做3.0V6 的事情，不抖是最基本的，但是三缸就別想了，再多平衡軸都沒用，因為即使四缸發動機使用5.6年後，也會因為磨損或者機油潤滑不均勻，或者積碳導致每個活塞狀況都不一樣，即使活塞沒事，其他部件也會因為自身重量產生細微變形，總之發動機不可能一直保持出廠狀態，這時候四缸機就會抖，三缸機肯定更嚴重，特別開空調的時候，即使新車四缸都會有明顯抖動，6缸就幾乎感覺不出來，這就是區別，物理特性，不管今後科級多發達，三缸永遠沒有四缸穩定，除非你故意造一個沒有任何防抖技術的四缸機。同等技術條件下，三缸永遠不會比四缸穩，既然三缸和四缸發動機成本差不到10%，為什麼消費者要買單？反正我是不會去買三缸機

非常差，我堂弟就在用。我開過他的本田3缸車，發動機異響非常明顯。我自己的是4缸車，一下子就能比較出來。純屬個人觀點。

有人說三缸發動機抖動厲害，而且說本田的發動機很好，那本田的三缸發動機好不好？比如CIVIC？ 也別管是什麼大加油站加的燃油，人家大加油站2月清潔一次地下儲油罐，私家車清潔油箱嗎？髒油加給誰了，趕上點子不正就加進來了，而且油站的燃油每個批次也不一樣，經常油調油失敗的時候，油能廢掉？混合繼續銷售，所以加油站要是油罐不髒為啥要清潔呢？道理很簡答，越是精密發動機隊燃油要求越高，雜質水分多的燃油燃燒就不好就都抖動。只要清潔油路就可以，新車一樣的。處理很簡單，只有3個司有普新增劑加油箱跑2箱油這個噴油燃燒不好的問題就會解決。