從電池配套特徵看，市場競爭格局劇烈變化，LG、寧德時代、比亞迪的總體優勢地位明顯，寧德時代的三元里的產量佔比在快速提升中。尤其是寧德時代為代表2020年的三元鋰佔比自身總量達到70%，2020年5月達到自身71%比例。

NCM水平相當·LFP比亞迪領先優勢明顯動力電池領域兩大巨頭無疑是比亞迪和寧德時代，然而後者早已是「俎上之肉」了。

討論這兩家企業就不得不提「NCM鎳鈷錳」三元鋰電池，這種電池的優勢為能量密度高，缺點為使用壽命短且安全等級差。作為化學電源的巨頭比亞迪電池，在2003年跨界汽車領域後就在盤算著汽車電動化；對於深耕電池領域的比亞迪而言自然不會考慮NCM，其技術研發方向為LFP_磷酸鐵鋰。

國內第一批自主品牌插電混動與純電動汽車，搭載的電池正是LFP。這種電池的理想穩定性與安全性是有口皆碑的，尤其是在「E6」被違章車輛以200km時速撞擊，車輛在劇烈摩擦中起火但是數百節電芯無一起火後，這種電池基本確定為新能源汽車的技術研發方向。然而在補貼開啟後出現了NCM，這種能量密度有先天優勢的電池獲得了青睞，寧德時代也從一家不知名的企業一躍成為了巨頭。

折轉點_BYD·NCM比亞迪汽車不依靠補貼可以風生水起，但是在補貼階段不靠攏補貼就會被淘汰，而想要拿到補貼就得去研發NCM，於是出現了比亞迪的「鎳鈷錳酸鋰」。

這種電池的製造成本遠高於LFP，系統能量密度雖然達到160Wh/kg的高標準（與CATL鎳鈷錳在同一水平線）；然而體積能量密度不夠理想，安全性與穩定性也只能達到行業標準（低標準）。這對於比亞迪而言無疑是戰略規劃被徹底打亂，同時也會因無法控制電池成本而不得不高價售車，至此品牌形象很難在短期內扭轉。

NCM對於比亞迪而言幾乎等於被“擺了一道”，戰術層面也無法實現反擊。所以鎳鈷錳三元鋰在達到CATL水平也就這麼著了，剩下的則是進行「戰略層面」的規劃，等待合理的節點一舉打破行業格局。說白了就是以全新的LFP打破NCM的壟斷，面對的企業自然是以CATL寧德時代為核心的品牌叢集，在刀片電池上市後就算開始了。

轉折點_BYD·刀片電池單體能量密度低體積能量密度高使用壽命超100萬公里SOC≥80%針刺短途試驗不起火爐溫過充試驗不起火

NCM鎳鈷錳只能在單體能量密度層面超越全新的刀片型LFP，然而面對這種薄片長方形的電池則必然輸在電池包空間的利用上，疊片封裝工藝可以有效地讓空間中填滿電芯，而圓柱NCM則要浪費太多空間，所以在密度與續航里程層面LFP完勝。

安全性與使用壽命無需贅述，NCM不分哪個品牌，只要密度足夠大則在短路瞬間就會爆燃，且威力是非常大的。所以不論從安全層面還是續航層面分析，這種製造成本可以比NCM低三分之二的動力電池必將改變行業格局；而以NCM生存且訂單還有很多的寧德時代，最理想的結果也許是被比亞迪收購吧。其實從NCM成為主流的節點，寧德時代早已成為比亞迪戰略規劃中的一枚棋子罷了，等待它的無非是“將軍”。

新能源電池板塊兒比亞迪國內第一，寧德時代第二，比亞迪的電池已經隨著他的汽車賣到了全球各地，寧德時代是後起之秀。

寧德時代和比亞迪是兩家優秀的電池公司。比亞迪做的主要是磷酸鐵鋰電池；寧德時代做的是三元鋰電池；兩者互有優缺點。

磷酸鐵鋰相比於三元鋰電池主要優勢是價格便宜，並且長期使用後，後期衰減明顯小於三元鋰電池，還有就是不存在鼓包，著火等問題。

三元鋰電池主要優點就是電池密度高，充電快，但是需要高成本對電池進行保護。

在前期電動車補貼較大時，三元鋰電池佔盡了優勢，而當前補貼力度下降，磷酸鐵鋰電池價格優勢明顯。

所以比亞迪和寧德時代屬於此消彼長。

比亞迪和寧德時代的電池技術都很優秀！總體我更傾向於比亞迪。雖然寧德時代的三元鋰電池無論是技術成熟度和市場成熟度都走在前面，但是我認為比亞迪磷酸鐵鋰更有成長潛力！

比亞迪目前極少有自燃爆炸等負面，已被認可的安全性是比亞迪競品打擊寧德時代的核武器；同時，被民族情節加持的龐大國內市場是不能忽視的因素，整比亞迪車銷售火爆，會反哺電池技術研發！

寧德時代是中國電池界的“寶馬”，比亞迪就是中國電池界加車市中的雙料“豐田”