油耗測試的方式多種多樣，歸納起來應該是兩類：直接測量，間接測量。工信部採用的是間接測量法，對於輕型汽車(最大總質量不超過3.5噸的車輛)，將整車放置在實驗臺上，模擬車輛在道路上實際行駛的車速和負荷，按照一定的工況(如怠速、加速、等速、減速等工況)運轉，測量二氧化碳、一氧化碳和碳氫化合物的排放量，按照碳平衡法測量油耗。

一個完整測試迴圈共計1180秒，由四個市區工況小迴圈和一個郊區工況組成，其中市區工況共780秒，最高車速50KM/H;郊區工況400秒，最高車速120KM/H。

在實驗中，汽車分別要在怠速、減速、換擋、加速、等速等狀態下執行。市區工況下，平均時速只有19公里，而且怠速行駛時間較長。市郊工況下，平均時速超過60公里，而且等速行駛時間較長。綜合油耗是用市區和市郊兩個迴圈的總排放量，除以完成這兩個迴圈的總里程後，利用排放量對應計算出燃料消耗值。

由於實際道路狀態下，不確定的影響因素太多，所得到的資料僅供參考，一般情況下，現實油耗都比測試值高。

　　儘管如此，大眾仍在新的第八代Golf車型上投入了18億歐元的研發成本。但這與大眾集團電動化戰略並不衝突。 因為在第八代Golf上已經搭載了許多同樣在電動車上使用的重要零部件。這些投資的錢會在其七年的生命週期中得到了很好的回報。

　　第八代Golf同樣是基於第七代Golf的MQB平臺所打造，但做了細微的改動。在車身長度方面，八代車型達到了4284mm，僅比上一代長了20mm左右，車寬和車高分別為1789mm寬和1456mm高，軸距為2636mm。當然，中國的量產版本在資料上肯定會有所不同。這些資料上的變化其實都不值一提，整體外觀比例也沒有改變。不過為了和Golf七代區別開來，八代車型在某些地方還是應用了一些更硬朗的車身線條。例如造型稍微修改過的C柱（Golf車型的標誌）和更圓潤的LED前大燈。新車的開發費用大部分都用於在了內燃機的最佳化上，同時也有很大一部分用來適配大眾集團MEB平臺的全新電氣架構。這部分的電氣架構與純電動車型ID.3相同。

　　在使用上，新一代的Golf也會讓人想起ID.3的操作方式：如果你安裝了大眾“ WeConnect”的應用程式，就可以攜帶著智慧手機在Golf8上實現無鑰匙進入功能。這個功能的實現並不需要行動網路的連線。門把手的造型與ID.3上的一樣，開啟門後坐在相同的座椅上，感覺到坐姿比上一代車型略微低了一點。接著我們只需將智慧手機放到中控通道的置物格內，就可以透過旁邊的啟動按鈕來啟動車輛了。隨著發動機的啟動，之前試駕ID.3的回憶再一次被喚醒：抬頭顯示器的顯示效果幾乎一致。矗立在中控臺上且與駕駛員面前的儀表盤相連的中央多媒體顯示器還留存著ID.3的影子，唯獨就是8.25英寸的螢幕稍微小了點。不過整個儀表臺框架依然配有以前傳統設計上常用的儀表臺遮頂。當然，在以後正式上市之時，中央這個螢幕可以選裝成10英寸大小的。　　

　　新一代Golf上搭載的駕駛輔助系統的功能種類，以及車載互聯服務的數量是同級別絕無僅有的。在這一方面，Golf可以說又樹立了一個里程碑。各種各樣高階車上才有的輔助系統都悉數出現在Golf身上外，它還搭載了經過最佳化改良的旅途輔助系統，最高可以支援到210km/h時速內的駕駛輔助。其主要的功能就是能在整個旅途中將車輛保持在車道中央，同時車輛會根據車流狀況、天氣以及標識牌自動加減速。同時，車上也第一次搭載了Car2X的互聯絡統。這套系統允許第八代Golf和前方同樣配備此技術的車輛進行線上資訊互換。透過這項技術，後車可以提早知道前面發生的危險狀況，儘早做出反應。

　　就如之前所說的，新車型大部分的研發成本都放在了提升內燃機的效率上了。從新一代Golf所匹配的所有發動機來看，新技術的投入能帶來平均17%的油耗降幅。現在所有的汽油機都採用了燃油直噴和自動啟停技術。1.5排量的發動機還搭載了可變截面渦輪以及閉缸技術。為了符合最新的排放法規，汽油顆粒捕捉器也是標配。三款入門級動力中，最高功率為130馬力的1.5升4缸渦輪增壓發動機應該是最適合中國市場的。這臺1.5升的汽油發動機和90馬力以及110馬力的1.0升三缸渦輪增壓發動機（後面這兩套發動機應該不會輸出到中國）一樣，都可以在低負荷時候轉換成省油取向的米勒燃燒迴圈——缺點就是在低轉速的時候，油門響應會略微遲鈍。

　　雖然第八代Golf在舒適性、安全性以及經濟性上都有了顯著的提升，但它本質上依然是一臺Golf。非常平易近人的操控，簡潔明瞭的操作介面——加入了新的互聯功能的同時依然相當保值。如果你特別喜歡上一代Golf那種操控和效能上的感覺，那在Golf八代上就要等一下了，因為在上市初始，GTI和R車型並沒有一同面世，還得多等幾個月。儘管大眾在盡一切努力提高動力總成的效率，但大眾也不會讓運動效能車的粉絲們失望。