社會風氣得不到改善，談一切共享都是騙人的把戲，這是一種非法集資的手段。轟轟烈烈的上馬，悄悄密密的消失。壓金早已超過成本多少倍。好手段，打著為方便，為人民的旗號。詐騙百姓財物。找誰說理？

共享汽車，在北京的話，我想可能不會活的太久。因為北京五環以內的停車位實在是太不好找了。上一個開車的人，到地方以後，把車停在哪兒呢？汽車不像腳踏車那樣，很好找地方停。五環以內幾乎沒有免費的停車場，用完車以後，那麼只能找收費的停車場停車了，停一小時車，停車費基本就要收十塊錢左右。那麼停車費的錢讓誰來出呢？有時候，收費的停車場都是滿的。想花停車費都沒有地方停。所以說共享汽車並不是很方便。

先給答案：會活下來，會活很久。但不會有那麼多家做共享汽車的公司都能活下來。兩年前的P2P租車公司已經倒掉了一批。

共享汽車不僅存在而且在國外發展已經很多年了。不過根據國外發展經驗，它並不會取代私家車，只是一個很小比例的補充。對現有汽車銷售市場構不成大的威脅與衝擊。

先做個簡單回顧：

汽車共享（Carsharing）一詞首次出現在1948年瑞士蘇黎世一項名為Selbstfahrergenossenschaft的房地產合作專案中。不過隨後十餘年，汽車共享這一概念並沒有得到任何發展。

真正意義上的汽車共享系統出現在1970年代初期的荷蘭阿姆斯特丹。當時，一個名為Witkar的汽車共享專案採用小型電動汽車，和電腦控制的租賃、預留和還車系統，網點遍佈整個城市。這一專案一直運營到1980年底中期。

在80年代至90年代中期，一些注重環境保護的歐洲企業開始推行汽車分享的理念，認為沒有必要人人擁有汽車，否則對環境將是一個巨大的災難。

在此期間，許多小規模的汽車共享專案在瑞士和德國湧現，其中多是非盈利機構。此外，瑞典、荷蘭、加拿大和美國也開始出現了汽車共享的專案。

2000年，Zipcar和City Car Club成立。到2008年，多家汽車租賃公司也推出了各自的汽車共享專案，包括赫茲公司推出的Hertz on Demand，Rent-A-Car公司推出的WeCar，U-Haul公司推出的U-Haul Car Share，和安飛士公司推出的Avis On Location。

2010年以後，伴隨移動網際網路的發展，國內的汽車共享專案，尤其是所謂的P2P汽車共享專案如雨後春筍般冒出。

目前，國內規模最大，發展最為迅猛的當屬上汽環球車享下的EVCARD。目前在國內30多個城市擁有業務，投入運營的車輛約1萬餘輛，車型主要是榮威E50和奇瑞EQ系列，註冊使用者20多萬。該專案充分利用了政府對電動汽車和共享經濟的支援，迅速地在國內攻城掠地。

最新進入中國的外資共享汽車專案為戴姆勒賓士旗下的CAR2GO，採用的是賓士Smart車型。其發展策略較為謹慎，未見大規模擴張。

最值得關注的新進入者為李想創業的專案“車和家”，他打造的產品主打共享市場，並非傳統意義上的汽車，而是一個兩門兩座，座椅前後佈局的創新產品。一個普通的車位可以停下4輛產品，不過多佔用道路與停車場公共資源，而且採用換電模式，避開了充電難的問題。但具體市場接受度如何，現在判斷為時過早。

總結下，汽車共享要解決的是特定的使用場景，而非完全取代消費擁有一輛車的價值。比如異地旅行租車，比如短途接駁，固定點之間通勤等，它的商業模式離不開有高頻的使用作為保證。

完畢。

作為一個普通人的直覺，這個時代確實是很多概念先行，習慣影響經濟的時代。從網約車開始，共享經濟就成為了當代經濟發展的共識，所以共享單車、共享汽車、共享充電寶、共享馬紮等等都來了。

這源於整個社會穩定與物質的富足。這帶來了兩個效果，一個是個人的安全感得到保障，自由的天性也就被釋放出來。另一個，豐富的物質已經從滿足發展成為冗餘和浪費，因此，當價值觀和消費觀從簡單的物質富足並佔有，轉變為更豐富的體驗，更多元的合作，共享就來了，既能滿足對新鮮感的追逐，又能不成為自己和別人的負擔。

所以，但從共享二字來說，無需問前景，一定是大

勢所趨。那麼共享汽車是否會有前景，這又不是單一行業所能決定的。汽車不同於單車，汽車所受到的限制來自於每個人以及全社會的立體關注，道路交通，駕駛資質，形式規則等等，共享汽車所參與的一個完整的交通系統，並作為其核心，所以前景一定是整個交通系統的前景，而不是共享汽車自己的前景。

當前來看，共享汽車面臨幾個難題，一是線下佈局，停車網點直接影響到使用者體驗和車輛使用效率。二是加油、充電不便帶來了巨大投入。三是對駕駛司機的不可控和事故權責的難以明確。四是車輛投放受到當地城市限牌阻礙，想快很難。還有很多其他很多正在浮現的問題等等。

我個人觀點是，推動共享汽車發展，一定會伴隨更多的共享協同發展。比如共享停車位可否與共享汽車聯姻解決停車布點問題；推動自助充電樁、加油站繫結布點解決能源補充問題；共享汽車整合個人牌照資質或與有牌照的機構合作共贏解決車輛投放難題......

共享汽車作為這個社會的新生事物應該被期待，而不是以為的唱衰，因為如果共享汽車失敗了，對誰都沒有好處，如果共享汽車成功了，對每一個人都是又一個福祉，我們這個社會不就是在這樣一次次的創新中變得越來越好嗎？

未來出行場景是這樣的；拿出手機，輸入目的地和出發時間，選擇車型檔次，是否拼車（拼車可以便宜很多），OK。你的出行計劃得到批准後會給你一個回覆。車到你門前時，車內溫度已經安你的習慣調整好了。車是無人駕駛是的，你不能直接操縱車輛，需要改變行程計劃時，只可以向系統提出申請。交通擁堵不存在了，上路的車都是有計劃的。

未來的汽車主要都是“共享汽車”。

中國2035年全面停售燃油車，有些車企計劃提前在2020年停售，這個市場在未來10年將迎來更換週期。

電動車最大的優勢是自動駕駛，不再有司機。

電動車可以聯網，在5G網路下結合區塊鏈技術，可以實現自動識別乘客身份、自動計算里程和費用，自動收費，自動維護。

這讓電動車成為了城市自動執行的機器人，由於電動車藉助區塊鏈人人可以眾籌和自動分紅收益，購買使用成本極低，個人沒有必要再單獨買車，承擔各種昂貴的費用。

技術、政策和管理完善後，將有難以想象的市場空間。既方便群眾又節約能源和資源，如果能充分發展，大多數的人不需買車和停車位。但現在技術上、停車位、政策上、管理上等等各方面均不成熟，恐怕要等若干年才會大發展。

個人認為沒前景。

先看需求，和城市公共交通不同，看共享汽車的需求應該和計程車比。現在的共享汽車的運營方式基本和共享單車剛開始的時候差不多，各種優惠，看起來確實便宜。但仔細想想你真的需要嗎？如果是日常出行，單程10公里計算，你要去停放點取車，還要去停放點還車，麻不麻煩？肯定不如計程車。往遠看 ，它能像共享單車那樣隨便停放嗎？即使真的有一天城市停車位多得是了，隨便停，那共享汽車怎麼充電，怎麼加油，怎麼維護，到處建停放點？還是維護人員滿大街跑？那這個費用誰出，共享汽車公司是搞慈善的嗎？

如果是包日租車，現在最便宜的日租車好像也要將近200塊吧，這便宜嗎？這還是剛開始他們砸錢的階段，真的到常規運營的話，你覺得他們得收多少錢？還有多少人會租。

那看成本，明眼人都能看得出來，如果只是共享汽車這種運營模式，他們肯定賠錢。車多少錢，維護多少錢，運營多少錢。你租車的那點錢夠幹什麼用的。算一筆賬，就按包日租車200元，全年無休，每天就有人租，200*365=73000，明白了吧，73000元能幹什麼？那不掙錢怎麼辦？漲價？漲多少合適，漲多少能賺錢？這又回到前邊的問題了，漲價了還有人租嗎？

但不賺錢他們為什麼還幹呢？其實共享汽車就是一場騙局，就是政策下的畸形產物，雙積分政策下車企為了完成任務，拿到補貼，就把車從左手倒到右手，把車賣給租車公司，再投資租車公司做共享專案。你覺得這個事能長遠嗎

共享，我不看好的。共享單車，不是一個例子嗎？只不過共享單車門檻低，問題都過早過快的暴露出來了。生產共享單車就是一個變種的龐氏騙局。先生產後付款，最後拖欠貨款。共享單車車架廢品半成品成堆。這些昂貴的鋁都拿來做低端產品，還壞在製造半路，只能按廢品處理。最後日系回收企業按廢品回收，運回日本，重新熔鍊，做成汽車底盤再高價買給我們。這樣類似的故事太多了。這些不算稀土嗎。不算戰略資源嗎？

冶煉得規程不汙染環境嗎？記得日本當年大練金屬的那段日子嗎？練完的金屬殘渣直接倒附近土裡，造成現在日本多數地方不能種東西

一塊手機電池汙染600升水。共享騎汽車電池為動力的多吧？！

能喊出來，我們已經解決手機電池汙染的問題了嗎？

手機電池不會影響我們生活了嗎？

我想可能短時間不會，因為那些粗略埋掉的還沒開始分解進而汙染帶地下水。

中國土地是全民族的。要考慮到可持續發展吧。共享騎車如果是個短時間吸金的專案，我個人觀點是不利於中國的環境發展的。一旦專案失敗帶來的汙染一定比共享單車要厲害。

但是現在數是法制社會。人家只要符合公司法。市場經濟。合法經營。就沒錯。作為一個基礎的國民就看看就行了！汙染不汙染，反正霧霾比晴天多的地區不在少數。現在清淨的生活環境。需要用錢買的。以前不是不用錢也擁有嗎？

超27億元押金難退，負債累累的途歌共享汽車沒戲了？

近日，各停車場內的途歌共享汽車被全部開走，途歌熱線已提示“無此業務號碼”，公司辦公地址也已搬空。此前途歌共享汽車頻繁被使用者舉報拖欠押金，App內1500元的押金記錄消失。工商所迴應途歌並未破產。

去年11月，途歌共享汽車被使用者頻繁舉報拖欠押金，App內1500元押金記錄消失。途歌全國使用者約200萬左右，途歌方面給出的退款方案，一天最多隻能退15人；按每天1500元押金計算，200萬名使用者要拿回押金，需要365年。

今年1月2日，途歌創始人兼CEO王利峰在北京十里堡附近遭到途歌使用者圍堵，隨後雙方到北京六里屯派出所商量退押金事宜。王利峰稱，所有使用者押金都會退還，公司目前雖然遇到困難，但是運營仍在繼續，並增加運營車輛。

目前，途歌熱線已提示“無此業務號碼”，各停車場內共享汽車已被全部開走，公司辦公地址也已搬空。工商所工作人員稱，途歌目前還在經營，並未破產。而對於退款，建議直接起訴。

法律界人士稱，使用者就退押金事宜起訴途歌，勝訴可能性很大，但能不能拿到押金，要看途歌有無足夠的財產償付。

據瞭解，途歌除了押金難退，還存在拖欠員工薪資和供應商貸款等資金問題，此前曾被法院凍結北京途歌科技有限公司和卓尼商詩（天津）汽車租賃有限公司銀行賬戶存款共計逾266萬元。

共享汽車企業為了活下去，眼前的鉅額押金足夠有誘惑力，共享單車ofo前高管鍾飛曾表示：“挪用押金不僅在共享單車領域是事實，甚至成為了共享汽車以及共享充電寶等共享經濟中的常態化問題。”

業內稱，在融資不順、新資本難以進入的局面下，共享汽車行業將繼續洗牌。建立可持續的、成熟的商業模式，尋找新的盈利點，將成為該行業企業的重點。