榮威ei6中庸、大氣，加上大面積的鍍鉻大嘴，平淡之餘帶著極致的“精裝修”風格，徹頭徹尾的一臉“中國特色”。

內飾也是一樣的風格，這車從外到內都在朝著最主流的中國消費者獻媚：簡潔的中控佈局、大面積的軟包、細緻有序的鍍鉻勾勒線條、液晶儀表盤、電子手剎、旋鈕式換擋、真皮座椅……傳統家用車該有的通通都有了，除了那個大得有點誇張的中控臺觸屏，一切都平淡無奇。

榮威ei6和COROLLA雙擎的小熊油耗統計資料對比：可見COROLLA的均值比ei6要低0.6L/100km左右，而且更加集中在4-6L/100km的區間裡，離散程度更低。

總結：

從結果來看，這臺榮威ei6和目前頂尖的日系混動車型之間依然有不小的差距存在，但是這顯然不是什麼不可逾越的鴻溝。而且從統計資料上來看，它的節油能力也還是值得肯定的——作為一臺緊湊型車，它的油耗水平能大致和純燃油的小型車看齊，算是個不錯的交待了。

文｜韋陀

上汽榮威旗下的i6車型，本就有著1.0T（三缸）和1.5T兩個版本，而它對應的的新能源車型ei6自2017年上市以來則僅有1.0T（三缸）的插電混動版本。

好在這樣的情況馬上會得到改善，不久後榮威ei6新車上市時將新增搭載有1.5T引擎的插電混動版本。



從工信部最新一批新車申報資料上看，新款榮威ei6車身長寬高分別為4671×1835×1460mm，軸距為2715mm，與現款車型尺寸保持一致，並提供輪轂樣式、外後視鏡、大燈、帶天窗、外門把手、前後保險槓、雙色車身以及黑色車頂等多項選裝。



據悉新款榮威ei6基於上汽集團全新一代模組化MIP平臺打造，搭載型號為”15E4E“的1.5T發動機，最大功率124kW，峰值扭矩250N·m（與現款榮威i6上那臺1.5T發動機型號相同、引數相同）。



和現款1.0T插電混動車型一樣，新增的1.5T插電混動車型將繼續使用前置雙電機的佈局，這套由發動機、ISG啟動發電一體機、驅動電機、電池組構成的插電混動系統將為新車帶來低至1.5L的百公里綜合油耗。

動力選擇增多必是好事，只期待價格上到時候能給個驚喜嘍。

榮威EI6插電混動車型值得買！

有一朋友買了一臺，在不充電的情況下，百公里油耗僅為4.7L！

但是，EI6後備箱小，看你的用途吧！

榮威Ei6是否值得入手：對比秦ProDM找答案即可

榮威Ei6是一臺插電式混動轎車，其裝備的混電變速箱的技術原型，是比亞迪的第一代DM綠混系統（參考08款F3DM）。這是一種與ECVT結構與執行模式基本相同的特殊變速箱，是整合電驅發動機的“動力傳遞器”；不過比亞迪已經淘汰了這種技術，原因可考慮兩套驅動系統的執行原理與特點。

EDU/DM1.0混電變速箱可定義為“2AT”，概念並不是指內燃機或電動機有兩個前進擋（1擋/2擋），而是指內燃機與電動機各自只有一個前進擋。參考參考榮威Ei6裝備的1.5T直噴增壓機，其動力儲備為124kw/250N·m（1700~4300轉），這臺發動機只能以一個齒輪比實現124kw/5300rpm的功率，然而車速只可能很低——因為沒有其他前進擋用以放大車速。

秦ProDM3.0系統裝備的是混動專用6擋溼式雙離合，匹配的發動機同樣為1.5T直噴增壓機，動力儲備為118kw/245N·m（1600~4000轉）。但是這套系統就能在輔助參與驅動的過程中，合理的調整轉速；比如1擋急加速到5000轉，60km巡航時用6擋轉速低至1000rpm+；可是隻有一個前進擋的EDU系統就得始終以高轉速執行，其耗油量與NVH水平會如何呢？

EDU/DM1.0變速箱有兩臺電動機，小功率電機為發電電機，與內燃機串聯共同使用一個檔位。但發電電機不能參與驅動，其功能只是利用內燃機帶動發電為電池組充電，車輛以電動機驅動實現“行車發電”增程駕駛模式。驅動電機整合在變速箱內部，由於結構被變速箱造型嚴格限制，所以EDU的驅動電機功率也很低；比如EI6裝備的EDU變速箱的雙電總功率僅為100kw，驅動電機還能剩下多少呢？

秦ProDM系統的電機並不與變速箱整合，其BSG發電啟動一體機與內燃機整合，功能同樣具備行車發電模式；而且這臺電機還能在雙離合變速箱低速換擋時，對發動機的轉速進行控制，防止換擋時間過長造成發動機轉速下降，在切換檔位後出現發動機制動而造成頓挫，這套系統做到DCT平順表現媲美8~10AT。DM3.0前驅平臺的驅動電機佈局在變速箱末端，為獨立佈局的永磁同步電機，功率為110kw，效能顯然要更強勁一些。

總結：榮威Ei6等車裝備的EDU混動系統，其水平如何應該沒有什麼爭議了。在DM從第一代綠混升級到量產3.0儲備4.0的階段，EDU實際還是多年前的水平；增程器駕駛模式只是並聯式PHEV的一項功能，把這項功能擇出來單獨打造一種電驅平臺顯然會是落後的，這就是師傅與徒弟的水平差。