鈴木有幾款車的發動機是鈍進口，北斗星1.4k14b,驍途，VitaraK14C(1.4t)發動機都是進囗的沒毛病

好好的合資品牌與日本技術都被中國製造給玩壞了，主角都卷行李箱走人了，觀眾還看一幫滑稽小丑"吃雞"有意思嗎！散了散了

這款發動機絕對是進口的，但是發動機屬於整車一個部件，這款發動機對鈴木來說意義非凡，但是很可惜現在日本鈴木的股份已經全部轉入給長安。下面看看這款發動機到底有多強悍。

鈴木K14C發動機

繼K10C直噴渦輪增壓發動機之後，現已提供4缸版本的K14C直噴渦輪增壓發動機。安裝在SUV Esucudo上之後，下一個是Swift Sport。已經出現了適用於汽車的發動機，例如Little Dynamite和Hot Hatch。

從渦輪增壓器關閉。您會看到帶有內建頭的排氣歧管結構和廢氣門的執行器。常閉控制是K14C @ Swift Sport的主題。正常情況下，它是關閉的，廢氣不會排放到渦輪機中；當廢氣超過攔截點時，廢氣門將開啟以避免損壞，並且渦輪機的流入能量會減少。“常開控制”在現代動力總成中很常見的原因是它與自動變速器結合在一起。透過在常規行駛期間測量軸輸出可以看到，汽車通常在低負載範圍內執行，當時的輸出為幾kW，最多為數十kW。如今，當您想盡可能減少燃油消耗時，即使不要求輸出時，即使透過向渦輪施加排氣流量來增加排氣阻力也不是一個好主意。因此，我們通常開啟廢氣門並將其導向。當您想突然加速時，變速箱很有用。該尺寸是透過立即切換到低檔範圍而獲得的軸轉矩，並且在此期間發動機速度增加，從而在那時可以獲得增壓效果。

直接注入氣缸的影象。

K14C似乎使用了單渦旋渦輪增壓器。對於四缸發動機，在兩個通道1/4和2/3中會發生排氣干擾，從而導致渦輪遲滯，因此，兩個進氣口/歧管完全轉向，排氣流彼此干擾。我經常看到它不是流入渦輪機，而是安裝在國外渦輪發動機中的雙渦旋式渦輪增壓器的作用。但是，這種雙渦旋渦輪增壓器似乎非常昂貴。顯然，設計和製造左舷也將花費金錢，並且如果它成為帶有內建頭部的排氣歧管，它將不可避免地進一步上升。日前首次亮相的CIVICType R上安裝的K20C發動機也使用單渦旋渦輪。其原因是，在高發動機轉速下，兩個流動路徑會引起排氣干擾。這就是原因。如果K14C提倡運動引擎，則可能具有相同的目的。關於低速範圍的排氣干擾，本田K20C型透過配備進氣和排氣以及排氣側可變升程機構的VVT控制排氣正時。無論您要使用具有出色響應性的電動VVT還是在非常昂貴的地方，K14C都非常昂貴，只有在進氣側才有（可能是液壓的）Mikuni VVT，但是如何將其與排氣口設計結合起來我想知道凸輪相位控制是否正確。順便說一句，馬自達就是SKYACTIV-G 2.5T，它配備了埠設計/裝置，可以充分發揮單渦旋渦輪增壓器稱為動態壓力渦輪增壓系統的效能。

直接注入氣缸的影象。根據最近的趨勢強調翻滾。

K14C是直接注射。高壓噴射燃料以促進霧化。但是，避免燃料顆粒粘在氣缸壁上。通常，在往復式發動機的汽缸壁上設定交叉影線，其目的是保持具有細槽的油膜。如果燃料顆粒附著在其上，則油將被沖走，並且環形/活塞壁與氣缸壁之間可能會直接接觸。燃油掉落到油底殼，潤滑油被燃油稀釋。而且最重要的問題是，附著在壁上的燃料很難與空氣混合，也就是說，它不會燃燒並引起菸灰。最初，直接噴射比進氣道噴射具有更短的空氣和燃料混合時間，並且容易產生菸灰。那就是第一代直接噴射系統三菱GDI和豐田D-4遭受的打擊。即使在最近的發動機中，壁溼也是起火點的原因之一，並且正在尋求解決方法。可以說直接噴射系統已經走過了難以混合的過程，想要使燃料顆粒更細，然後要在高壓下噴射---但要避免壁溼，因此設計噴射孔的數量和方向。在K14C中，噴射器的最大噴射壓力設定為20MPa。供應商是博世。鈴木的進氣口噴射發動機K12B雙噴射規格的最大噴射壓力是38MPa。

直接噴射噴射器橫向佈置。

鈴木K型發動機有多種變型。主要陣容是3缸K10C，4缸K12B，K12C和K14C。兩者共有的是內孔73.0 mm + 4閥設計。與大眾EA211型一樣，缸徑是固定的，燃燒室設計是相同的，其變化基於行程長度。作為參考，K型的建立者是K6A型。如您所知，它是輕型車輛的資深單位。目前，鈴木是唯一在Jimny中垂直安裝的汽車，而Caterham Company在一個獨特的地方將其用於Super 7。K10A是採用K6A方形設計的四缸車型。K6A / K10A的內徑也固定為68mm。對於直接噴射，K10C和K14C均具有橫向排列的噴射器。如果使用天頂裝置，則必須對氣缸蓋的設計進行重大改動以確保噴油器空間。僅採用直接噴射的大口徑發動機陣容似乎可以騰出更多空間（戴姆勒和寶馬的頂部噴油嘴的位置很棒），但是73毫米的缸徑使得空間非常小。鈴木的專業M10長行程插頭似乎並未用於K10C（M12長行程型別）以上的位移，但它是將進氣口噴射和直接噴射混合的系列中的一種明智的手段。

那些說這車發動機是進口的都是傻子,多少年前國家都不允許發動機整機進口了,要你就進口零件,要你就進口整車,沒有發動機整機進口這一說,不管是誰,只要他說某某車發動機是整機進口的那100%是吹牛逼,至少最近15年產的車是不可能有整機進口發動機的,變速箱這塊倒不是很清楚,不關注這價位的車.

鈴木的轎車發動機，並不算很好，在日系中， 屬於中下游水平。 新技術少，但是得益於日本的鋼材和機械加工精度， 所以鈴木的發動機，耐用度很高，基本上不會壞，只要正常保養。 事實也證明， 如果真的各方面都很牛， 鈴木的車在中國絕對不會是現在這樣的表現，退出市場，而是跟本田豐田一樣混的風生水起。 鈴木在行業中比較好的， 摩托車算是不錯， 但也僅僅比川崎的知名度高一點， 低於本田和雅馬哈。。

鈴木Vitara的1.4T渦輪增壓發動機，是日本鈴木汽車製造公司最新研發的。前幾年德國大眾曾經與日本鈴木汽車製造合作，德國大眾就是看中鈴木汽車製造公司在小型汽車製造方面的專長，意欲合作大眾在小型汽車製造方面的發展，可惜的是好景不長，德國大眾與鈴木汽車製造公司最終“分道揚鑣”。國內長安汽車製造廠沒有這個能力製造出這款1.4T渦輪增壓發動機，據說鈴木Vitara的1.4T渦輪增壓發動機和愛信變速箱及四驅系統等都是原裝進口的。我的鈴木Vitara自動豪華型至今為止已經行駛了77500公里，感覺Vitara這款發動機最大的優點是車輛行駛的平順性，省油耐用，動力強勁。有一個湖北武漢的Vitara車友，他的Vitara1.4T渦輪增壓發動機車型，在二年半時間內已經行駛了20萬公里，發動機和變速箱沒有出現任何故障（注:除了正常保養，更換輪胎、更換機油和變速箱油等以外），證明這款1.4T渦輪增壓發動機和愛信變速箱還是靠譜耐用的。河南省開封市Vitara車友武大師2020年7月16日14:35

有人多人在說Vitara這輛車不錯，但是我想知道有多人真正買了這輛車？又有多少人真正開過這輛車？我想很多人都是看過別人發的軟文，也跟著意淫 鈴木車耐操，Vitara吊爆的之類的無腦吹言言論，所以請那些沒有買這輛車和不曾開過這輛車的人，不要妄自下定論說這是一輛好車。

作為Vitara四驅領先車主來告訴你，這車落地價將近16萬，很多人說這車的變速箱，發動機不錯，我想說的是，沒有實際體驗過就別瞎吹，變速箱也不是那麼的好用，30-40碼頓挫，油門輕踩不走，再踩就竄。發動機1500轉共振，廠家不給迴應。其他的底盤，跟天語sx4的底盤沒差別。別再提什麼內嵌梯形車架，純屬扯淡。

剩下的就是做工粗糙，內飾垃圾，噪音大，減震過硬。有人說省油，油價7塊的時候，市區開每公里差不多6毛多錢，但是這車輕啊，才1.2噸重，開高速上了140就不穩了。你要說四驅？純屬就是個雞肋。底盤離地間隙太低，特別是後差速器位置，稍不注意就有可能磕到蛋或者劃地盤，如果加了差速器護板，那離地間隙又降低了。還有就是接近角太小，如果開Vitara去越野就是鬧著玩。

對於方向盤一開始很輕，過段時間在胎壓正常，轉向拉桿沒問題的情況下，方向盤變重了，這個問題也是好多車主都存在的。還有就是一個車門不好關，這個問題是每輛車都存在的通病，去四兒子店，詢問相關解決辦法，也是一句話解決不了，就把人打發走了，查了相關論壇，發現從sx4就存在車門不好關，直到Vitara這車都沒有解決，真不知道長安鈴木整天在搞什麼，吃屎發展的嗎。

所以從任何角度來看，這車都不值這個價，你要問，難道這車沒有優點嗎？有的，車身短小，開著靈活，前提是你在忍受的住這車的噪音過大和座椅不舒服的前提下去喜歡開這個車。

有些車主要是從五菱宏光過渡到這輛車，上邊的問題可以忽略，因為這些人有個發動機，有四個輪子能跑就行，但凡對比一下同價位的車，你就會發現Vitara 貨不對價。

現在都2019年了，Vitara是2016年的車，各種主動安全配置跟不上，價格還死貴，所以，它走了，所以長安鈴木倒閉了。各位鈴木粉也希望你們能認清現實，不要無腦吹。

最後對於Vitara1.4的發動機是進口還是國內組裝，曾經在網上搜過相關問題，有網友向廠家相關人員詢問過是國內組裝的，我買車的時候問過銷售，她說是進口的，當然她的話聽聽就好，只要能賣出去車，啥都敢保證。

對於廠家我想說，買車的人也都不是傻子，騙消費者一次可以，你還能騙第二次嗎？好好造車，別耍小聰明，否則就是自生自滅。

對於消費者，我也想說一句，別買小眾車，別買小眾車，別買小眾車。某論壇車託太多，見不得有些車主說這車的不好。恨不得把人家吃了。

1.4即使是國內組裝的也別怕，我09年SX4 1.6自動，13萬公里了，除了右前塔頂和點火線圈換過一個，機倉裡別的螺絲一個沒動過，就是發動機聲音大時間太長底盤松散了。