給電動車加太陽能充電光伏板太陽能充電電動車利用太陽能充電每天可以多行駛三四十公里，節能環保，省錢省事。

鉛酸電池比較重，一般常用的是12v20ah，如果電池倉夠大，可以改成12v35ah，這款電池是長條形，續航能力提高1.5倍。

還有一個辦法，把座椅倉清空，放一塊鋰電池，一般可以放下60v20ah，價格在1500左右。鋰電池和鉛酸電池輪換使用，續航能達到100公里。

每逢冬天半條命，這是電動車在冬季續航縮水的真實寫照。以筆者近幾天實際騎行的體驗來看，相比夏季30℃環境中的續航水平，同一款車型在冬季-5℃環境下騎行的續航能力縮水接近40%（已排除電池損耗誤差）。續航能力對於電動車來說本就是勉強夠用，入冬以後幾近“腰斬”更是讓電動車黨們大呼傷不起。每逢冬季半條命，電動車續航難題究竟怎麼破？

●為什麼續航縮水？ 天氣冷離子也容易犯懶

天氣一冷，人就容易犯懶，別說出去跑步鍛鍊，多走幾步路都開始打哆嗦。冬天犯懶的不只是各位小夥伴，電池中的離子也是一樣，這麼冷的天，誰還願意來來回回地折騰呢？

目前電動車上採用的電池，無論是鉛酸電池還是鋰電池，歸根結底都是化學電池，透過離子在電解質中的移動產生電流。在低溫環境中，無論是電極反應速度還是離子傳送速度都會受到較大影響，所以電池的效能就會大幅下降。

鋰電池放電工作原理

說完了放電，我們也有必要聊聊充電。以鋰電池為例，在低溫環境中，石墨電極的嵌鋰能力下降，大功率充電就非常容易在負極析出金屬鋰，表面的金屬鋰很難全部嵌入電極中，造成電池容量損失。

鋰電池充電原理示意

另外，析出的金屬鋰可能形成鋰枝晶刺穿隔膜，造成電池內部短路，這已經不是續航縮水的問題了，而是電池有起火爆炸的風險了。

低溫環境下，放電慢吞吞，充電也不利索，電池效能縮水是必然，續航腰斬自然也是順理成章。

2破解低溫困局 業界給出兩個方案

●如何破解低溫困局？ 業界給出兩個方案

目前業界已經對低溫環境下電池效能縮水的問題給出了幾個解決方案。

1.簡單粗暴法 直接給電池加熱

不就是因為電池忖度過低麼？那直接給電池解熱不就行了？於是有廠商在電池外殼上增加了一些電熱元件，當溫度過低時便啟動電加熱裝置，保證電池溫度在一個合理的範圍內。

研究人員在電池內部加入自加熱元件

這一方案實施起來難度不大，但問題是電加熱元件也需要藉助電池才能工作，在低溫環境中想要保證電池溫度在正常工作範圍，加熱所需電量也非常可觀（參見電動汽車冬季開空調）。另外，如果電熱元件排布不均造成區域性溫度差異過大，也會影響電池的正常工作。

2.用耐低溫材料替換現有電池元件

電池發展了這麼多年，科學家總算是找到了幾種用著還不錯的電極和電解質材料，包括現在鉛酸電池以及鋰電池在內，雖然目前已經有透過改變內部材料來提升低溫狀態下表現的工藝和新材料，但是綜合考慮產品的使用壽命、生產成本以及電池穩定性等因素，目前消費級電池在低溫環境中表現都差強人意。

研究人員還在不斷尋找效能更好的新電極材料

我們總能從新聞媒體端看到各類電池獲得突破的新聞，但是實際上這些技術絕大多數還僅僅停留在實驗室階段，有些甚至只是理論計算得出的結論，短時間內根本無法實際應用。所以不要指望近期又發現什麼新材料能解決這一尷尬。

目前正式商用的電池中，三元鋰電池屬於低溫特性較好的電池之一，但是由於其安全性和迴圈次數較磷酸鐵鋰電池存在較大差距，所以在交通出行領域，三元鋰電池的使用受到了嚴格限制。

3DIY實戰 民間高手自有妙招

●DIY實戰 民間高手自有妙招

目前想要從廠商那裡改變電動車冬季續航不足並不現實，但這並不妨礙來自民間的智慧去臨時性地緩解電池的尷尬。

在北方地區，有使用者在冬季使用泡沫板等輕便的隔熱材料將電池緊緊包裹，良好的保溫效能加之電池在工作時的自放熱，當室外溫度不低於-10℃時，電池的溫度基本能保持在0-5℃左右，電池效能雖有降低，但電量不至於損失太多。

淘寶上有售的電動車電池保溫套

在冬季室外溫度更低的地區，有使用者除了使用泡沫板之外，在空間允許的情況下還加入了棉被，同時內部包裹幾個裝滿熱水的塑膠瓶，這樣能夠保證電池可以正常工作，不至於半路電池直接因溫度過低而停止工作。

淘寶上有售實現自動電加熱的電池箱

而在東北地區，一般的磷酸鐵鋰電池已經無法耐受極端嚴寒天氣，部分車友在使用了棉被+泡沫板+熱水瓶的保溫裝備之外，還換裝了低溫效能更好的三元鋰電池。但是很多來自東北的車友都建議，這種天氣還是放棄電動車吧，什麼電池在-30℃的東北都得玩兒完。

除了給電池防寒保暖之外，不少專業人士都提到了很重要的一點，就是一定要將車輛或者電池置於室內溫暖的環境中充電，以防低溫下充電損傷電池，低溫下不建議充電的原理我們之前已經講過，所以這裡不再贅述。

當然，從使用者自身的角度出發，在冬季使用電動車，避免急起急剎，保持合理車速，培養良好的騎行和保養習慣等都能一定程度緩解電池縮水的尷尬。但是，這些方法也只能起到緩解的作用，現階段想要從根本上解決這一問題，還是老老實實換一塊容量更大的電池吧。

總結：

冬天騎電動車一定要十二分的小心，除了要注意給電池保暖，在溫暖的環境中給電池充電之外，也要時刻注意電池的溫度，不要因使用保養不當造成電池過熱發生起火的事故。每逢冬季半條命，這個電池的尷尬目前還真的沒有更好的解決辦法，並且冬季騎電動車對於使用者來說本身就是煎熬，所以筆者建議使用者在惡劣的天氣中還是儘量避免使用電動車吧。

可以想想很多電動車都是鉛酸電池，你指望它跑遠路解決你上下班問題，是不現實的，老老實實買一部摩托車吧。

每天看新聞，什麼鋰電池技術突破了，什麼教授發明了石墨烯電池，鋁空氣電池，液體鋰電池，五花八門，但是隻聽到樓梯響，不見人下來，這些都是當作娛樂新聞看好了。

兩輪電動車，好點的，你大概也就是跑個60公里左右吧，這還是要新電池的時候了，用個1-2年後，你能跑40就不錯了。所以如果你上班的距離超出30公里，還是不建議使用電動車了。

有人說改裝什麼鋰電池可以跑遠點，加兩組電池也可以解決問題，沒錯，車身本身也重了，你是可以跑遠一點，但是投入和產出比很低，還不如直接買一部四輪燃油車了。

還有什麼加增程器的，就是整個小發電機上去發電，這樣的效率還不如發動機直接帶動輪子的高，講白了就是直接買摩托車好了。

我上班在坡上，不通公交車，不到十五公里。我的對策是三組電池換著用。這使我從不到一年換一組新電池變成一年半換一組新電池。天最冷時用最好的。不上班走平地時用最差的。從家到不了上班地點的電池，在市裡走走停停常剎車還能走20多公里。修車（因路況差主要是修換胎修換閘）費用使電動車比摩托車費用更高，所以我是禁摩的反對者。

在看電動車的時候，不少人肯定發現，有的廠家宣稱自家車子的“最大續航”里程是100km，而“實際續航”可能只有60km！

這些數值是從哪裡來的？為什麼會差這麼多呢？

今天，本駒就來和你嘮嘮，電動車續航里程的那些事兒。

“最大續航”往往是有一個假設前提。

例：

車輛載重50kg

環境溫度25℃

一路暢通

勻速行駛

這樣的行駛條件下，車輛的“最大續航”確實能達到企業宣傳時的預估值。

但是在實際使用過程中，像是電池容量、駕駛習慣、行駛總里程、輪胎情況、載重重量、溫度等都會影響到電動車續航。

況且，我們騎手和普通消費者的使用頻率不同，普通消費者可能兩到三天充一次電，而我們每天要衝\換電二三次，車輛載重也高，使用時間也長......

影響電動車續航的因素那麼多，真實里程用最大里程打六、七折，冬天打五折還差不多。

重點來了！

我們應該怎麼做？

才能在使用中提高續航呢？

毫無疑問，中低速，然後勻速行駛，里程最長了，中途儘量不要急加速，急剎車，這樣損失電量也少。