我也很迷茫。我曾經給設計的定位是，平衡甲方、使用者、設計師自己三方利益的一件事。現在雖然也還沒有推翻這個定位，但在工作中，為了甲方而犧牲另外兩方利益的事情太多了，我覺得可能是因為自己還遠不夠成熟導致的。

有多少新路就有多少新車　　用經濟學的話說，這一現象的背後是“誘導需求”：當供給增7a686964616fe59b9ee7ad9431333363353762加時（比如拓寬馬路），會讓人們對這種供給的需求更甚。儘管19世紀60年代就有一些交通科學家指出這種現象，但直到近幾年他們才收集到足夠的資料表明：新修的路越多，堵車越嚴重。　　在解決問題之前，必須先仔細瞭解一下這個問題。2009年，加拿大多倫多大學的馬修·特納和賓夕法尼亞大學的吉列·杜蘭頓，決定比較一下1980年到2000年間的，美國不同城市新修的公路數量，以及同一時期這些城市的車輛所行駛的里程數。結果發現，兩者之間正好是一對一的關係。　　如果一座城市在1980到1990年間增加了百分之十的公路容納量，那麼這座城市的里程數就會增加百分之十。同樣，如果同一座城市在1990到2000年間公路容納量增加了百分之十一，那麼其里程數也會增加百分之十一。這就像兩根手指同步移動，其變化率是同步的。　　然而，這並不意味著它們就是人為預設的因果關係。1974年的交通工程師，怎麼知道應該建多少公路來滿足半個世紀之後的需求呢？在兩位學者看來，更合理的解釋是他們提出的關於道路擁擠的基本法則——新的公路會催生新的司機，結果就是交通堵塞永遠無法緩解。　　形象地說，擴大公路網就像將原先的小管子換成了大一點管子，能夠讓水（或者汽車）更好地通行。不過，這也意味著大管子裡被灌注了更多的水。　　擁堵的根源是人而不是車　　那麼，這些多出來的水，即司機又是從哪裡來的？　　答案與馬路的功能有關：實現人類的移動。事實上，人類是個喜歡四處亂跑的物種。出行變得越方便，他們就越喜歡出行。道路建得多，開車變得更容易，就有越多的人傾向自駕。在這種狀況的帶動下，圍繞公路交通開展的生意也會隨之壯大，結果又帶來更多的運輸。最終，所有這些讓政府為減輕堵車所做的努力付諸東流。　　簡言之，只要在路上開車依舊便宜且容易，人們對使用它們的需求也就沒有限制。　　有人會說，增加公共運輸就能緩解這個問題。但資料表明，即使某些城市增加了公共運輸投資，堵車還是一樣嚴重。增加一條地鐵線就能讓一些人來坐地鐵。但新的司機會取代他們。增加一條新的高速公路是一樣的效果：堵車仍然成為家常便飯。（當然，這並不意味著公共交通不好，但不應該過分誇大緩解交通的效果。）　　有趣的是，這種效果反過來也是起作用的。每當一些城市提出要拆掉一些車道，人們就擔心會被堵死。但資料表明實際上並沒有很糟糕的事情發生。那條被拆除的路上的交通會再調整，並沒有增加堵車情況。　　比如，巴黎近幾十年都在實行一個持續政策，那就是大大縮小道路面積並且減少車道。結果如何呢？杜蘭頓的結論是：之前在巴黎開車很糟糕，現在狀況依舊，不過並沒有變得更糟糕。　　那麼被擠出去的司機到哪裡去了？答案是很多人轉向了公共交通。二十年間，巴黎的公共交通運量就增加了百分之二十。其餘的人則選擇減少出行或步行。這種情況不僅發生在歐洲。南韓首爾用河流、公園和一些小公路，替代了一條每天要承載16萬8千輛車的高速路。如今，交通不僅沒有變得更糟糕，汙染等問題反而有所緩解。　　收費是手段而非目的　　總之，將10車道消減到1車道，會導致車流停滯。但如果將10車道變成100車道，那麼我們將淹沒在“交通”中。　　那麼，對這一切人們能做什麼呢？怎樣才能真正減少交通擁堵？　　在特納看來，如果商品是平均分給每個人並且由政府來統一定價，由於價格遠少於人們的支付意願，人們會爭相購買。道路也一樣，它有時甚至是免費的。而在不可能將道路私人化的前提下，特納和杜蘭頓的倡議是“擁堵定價”——當需求很大時，就提高道路收費。　　在交通高峰時期，司機必須支付一定的費用才能使用最擁堵的道路。這樣一部分人會對這個價格感到猶豫，然後取消自己一些並非必要的出行。同時，開車的額外收費也會讓公共交通成為一種吸引人的選擇，讓更多的人使用公共交通。　　此前，倫敦、斯德哥爾摩和新加坡都成功試過擁堵收費。未來很多城市也計劃將其作為解決方法。　　此外，如果擁堵收費行不通，那麼還有一個合理的備選方案，那就是停車收費。在大多數城市收停車費比停車場便宜多了，更何況它還經常免費。

凡事有因有果，這個問題反過來問就是這樣的，因為我們的設計有了問題，所以路越來越堵？顯然有點牽強。

道路擁堵的原因首先要從其表面找原因：

人在路上走，人多了，路會堵；車在路上走，車多了，路會堵；有障礙物放在路面上，導致擁堵；路面太窄，導致擁堵；

很顯然，只有第四點跟設計掛鉤，但是路面寬度國家有明確的規範，不是設計師想畫多寬就畫多寬的！

快速路，也叫高速，是連線各城市的道路，一般宜分為雙向4車道、6車道、8車道，車道寬宜為3.5米或3.75米；主幹道，是連線城市內各個分割槽的幹路，為城市主要的貨運、客運運輸路線，一般紅線寬度為30—45米；次幹道與主幹道結合形成道路網，起集散交通的作用，兼服務功能，一般紅線寬度為25—40米；支路，就是我們常說的街坊道，解決各區內部交通，以服務功能為主，一般紅線寬度為12—25米；

您可能要問了，這不是還有個範圍嗎？12米太窄，你怎麼不設計25米的？

如果道路是新建的，肯定是計算了道路密度的，也就是說當時得道路寬度一定是滿足當時的交通需求的；如果道路是改造的，那麼隨意拓寬道路，可能會影響房屋安全，拓寬範圍有侷限；

道路擁堵是因為城市化程序中，各種因素導致的，不能將全部責任推給設計師，而城市規劃師也應緊跟時代步伐，為城市預防、治療城市病。

為什麼現在的路越來越堵，個人認為不是設計出了問題，但有一點關聯。這個問題關係到國家政策問題。國家戰略，城市建設，經濟發展都有一個設計規劃，五年為一個週期。當隨著時間的推移，經濟發展的快速增長，人民的生活物質水平提高，購車人增多，原來的設計規劃建設滿足不了現有的經濟增長速度，有的道路處就顯示出有屏障，就顯得道路擁擠，再加上個別駕駛人員的低素質，造成路越來越堵。