只能評價一般，三大件不見得小毛病多，關鍵是發動機變速箱的匹配度，整車的底盤調教水平，差距明顯。

以及內飾外圍的小配件，電子器件等，比如，門把手，橡膠件和開關感測器儀表等等，有一些小毛病。

三大件沒什麼問題，小毛病比較多。

相同的排量，他比較費油。

相同的速度，它比較顛。

一樣的價格，它貶值更快。

中國產車建議選擇吉利汽車。 價效比比較高。做工比較厚道。家庭使用的話完全沒問題。

本人曾經有一輛中華汽車車齡在10年，是中華FRV車型

發動機除正常保養更換易損件，其它零部件沒有更換過。

變速箱和後橋從新車買來就有胎帶毛病，掛倒檔後有異響最後也不知什麼毛病。

基本就是這樣情況，其它零部件沒有剛換過什麼。

對於中國產車來說現在三大件技術相對成熟，不會出現太大問題。但是綜合性能對比合資車還是有很大的差距，僅供您參考！

我認為質量還是可以的，良心商家。因為我都是中華的老駿捷現在14年車齡，行駛21萬公里。大毛病沒有，小毛病因人而異。年審一把過。總體來說用料可以做工還需要加強。

C級車的身材 治·亞羅的大手筆的確非同凡響，雖然是4年前的設計，但用今天的眼光看，絲毫沒有落伍的感覺。車子總體上讓人感到比例勻稱、舒展，穩重紮實而不顯呆板，許多細節處理得恰到好處，尤其是厚重的後門和前低後高的腰線更給車身平添了幾分動感。雙曲率的寶石形前大燈、後端向上翹起的發動機罩以及粗壯的C柱都是義大利人慣用的設計手法。中華車不是以任何國外現成的車型為藍本，它是一款真正意義上的全新開發的車型。 中華車身全長4.88米，如果從這一項上看，已經達到了歐洲C級車的尺寸。從整體造型到區域性設計，中華車也儘量向同級別的車子靠攏。16英寸的9孔鋁合金輪輞、細長的鍍鉻鑲條和大面積的尾燈都是中高階轎車常見的設計。 細節露馬腳 中華轎車的內飾造型相對要保守得多。米黃色的真皮座椅、鍍鉻車門拉手和仿桃木裝飾板烘托出豪華的氛圍。儀表是規規矩矩的2大2小組合，手剎和換檔手柄的造型也是中規中矩，前排座椅能從6個方向自由調節。中控臺的佈局有點打破常規，門鎖、霧燈、行李箱和油箱蓋的開關集中在一起，電動車窗的開關也與眾不同。2DIN尺寸的音響主機安裝孔為日後換裝高階音響系統和電視預留了空間。內飾的造型不算出色，但總體上能令人接受。只是做工不很精細，一些塑膠件的質感和手感欠佳。 與優美、協調的車身造型相比，車尾的伸縮式天線不能不說是一處敗筆。因為這一構造早已淘汰，取而代之的是小巧的車頂天線和隱蔽性更好的窗式天線。另外，前窗的雨刮器沒有很好地隱藏，側窗中間的塑膠板也讓這輛車的檔次降低了不少。 效能：差強人意 華晨集團先行推出的是2.0升的入門級中華轎車，既然是入門級，我們就不能在效能，尤其是動力效能方面有所奢求。 中華轎車採用了瀋陽航天三菱的4G63發動機，這款機器是典型的三菱90年代後期的發動機，單頂置凸輪軸4缸16氣門，電噴系統是義大利瑪涅提·瑪瑞利提供的，噴油方式為順序噴射，點火為雙線圈無分電器構造，最大功率95kW，最大扭矩173Nm。變速器為原廠匹配，與發動機來自同一供應商。95kW看起來不小，但相對於1.5噸重的車身，動力效能就談不上出色了。起步時，車身能感到明顯的抖動，即使在1檔和2檔，急加速時也感覺不到明顯的"貼背"，廠家的資料顯示，0～100km/h的加速時間為13.8秒。好在發動機的儲備功率較大，能驅動車子跑出190km/h的最高車速。與相對較小的風噪聲和路面噪聲相比，發動機的噪聲偏大，尤其是在低速時，不僅聲音明顯，方向盤也在微微地顫動。 穩定性令人信服 中華的制動、轉向和懸架系統借鑑了上一代三菱戈藍(Gelant)的設計，前後橋都是帶穩定杆的多連桿懸架，四輪盤式制動，ABS為標準裝備。與前麥弗遜、後拖曳臂的簡單構造相比，四輪多連桿懸架有著無可比擬的優越性，它在任何情況下，都能保證車輪始終沿垂直方向跳動，其他幾何引數幾乎沒有變化。中華在公路上的行駛穩定性令人信服，車身整體感強，高速駛過障礙物時，車輪和懸架發出的低沉的聲音讓人信心倍增。轉向系統反應靈敏，在大多數情況下，都能保持近似中性的轉向特性，美中不足的是轉向機沒有速感，高速行駛時方向有點“飄”。B級車的懸架用在C級車上，多少有點力不從心，尤其是在接近極限的狀態下。 中華車在高速急轉彎時，側傾比較厲害，再加上座椅的側向支撐力度不足，車裡的人難免會甩到一邊。中華的ABS採用了德國TRW系統。這種4通道的系統反應速度快，但在緊急制動時，踏板的反力較大，抖動也比較明顯。看來中華轎車的不足之處，也確實讓一些喜歡它的人望而卻步，更有網友在網上說出了一些真心話。因為質量問題讓他們對中華轎車不敢奢望太多，售後服務的問題也讓他們對中華轎車失去信心。他們希望中華車的廠家們能正視這個問題。

中華汽車品牌的發展，還需要像“登喜路”這樣的國際汽車品牌的加持和賦能，方能提升品牌價值和美譽度，助力中華民族品牌國際化