新能源汽車時代_駕駛樂趣「唾手可得」的時代電動汽車沒有駕駛樂趣，燃油車才是王道

這種說法在燃油動力汽車銷售領域的傳播度很高，其話術基本為“電動汽車沒有發動機”“電動機沒有效能”等等，不信就去騎一騎電瓶車吧。然而這種話術雖然還能讓燃油車繼續銷售，但也是非常的愚昧無知，下面來了解幾項基礎知識。

Engine_引擎

引擎/發動機是同一概念，其本質指將某種能源轉化為機械能的機器。型別並不特指燃油動力汽車裝備的「往復迴圈式·內燃式熱機」，蒸汽輪機、渦扇機以及電動機都屬於“engine”的範疇，是消耗不能型別能源的發動機。所以電動汽車絕對是有發動機的，否則從哪獲取動能呢？

但是電動機的效能如何，是不是真的不如內燃機呢？畢竟絕大多數兩輪電瓶車的效能都不如摩托車……其實這是規則的限制。

國標電動腳踏車_功率≤0.4kw輕便電動摩托車_功率≤4.0kw普通電動摩托車_功率無上限

重點：電摩的使用者普遍為低消費群體，車輛只作為普通代步車型使用。所以此類車輛不會裝備高效能電動機，但高標準電摩是存在的，此類車輛可以輕鬆達到200km的時速，百公里加速可以低至3秒左右。

基礎引數扭矩功率

扭矩的概念可理解為發動機做功一次產生的「力量」，想要車輛效能強自然需要大扭矩，而且最好是起步就能獲得大扭矩。但是內燃機真的做不到，因其扭矩的基礎是依靠燃燒燃油產生的熱能的轉化，想要大扭矩就需要大量噴油與吸入空氣；而想要提高“空燃量”必須要提升轉速，因為轉速越高進氣量越大、進氣量越大噴油量越大。但是升轉的基礎又是低轉速時產生的小扭矩，所以內燃機升高轉速的速度是比較慢的。

知識點1：電動機有「恆扭矩」發電特點！其能量轉化原理是依靠電流輸入到電機的“電磁線圈”，形成地磁場後與永磁體磁極互斥從而驅動轉子運轉（輸出轉矩）。電流的傳輸速度為【每秒30萬公里】，這是低於光速但卻N倍超越音速的高效率；那麼只要在起步時控制電池組最大功率放電，電動機則可以在剎那間輸出峰值扭矩，其低轉速區間的效能必然遠超內燃機。

知識點2：電動機的轉子是「懸浮」的！轉子與永磁體完全不接觸，在執行中就不會像內燃機一樣產生磨損；而且這種機器的能量轉化方式沒有“爆燃與振動”，所以即使以非常高的轉速運轉也會相當安靜。普通量產汽車的內燃機極限轉速往往為【≤7000rpm】，而電動機則能夠達到15000/20000rpm區間，這是什麼概念呢？

知識點3：（rpm×N·m÷9549）×1.36＝PS，這是公制馬力的計算公式。提升馬力的基礎是大扭矩或者高轉速，內燃機的扭矩來的晚且轉速限制低，所以極限效能往往不是很高。電動機有恆扭矩的優勢，轉速又可以高於內燃機2~3倍，極限效能是不是要高得多呢？這就是電動機的優勢，但是高轉速會不會有巨大的功耗呢？

知識點4：內燃機的能量轉化效率約為35%，燃燒產生的熱能超過60%會被進排氣、冷卻系統以及機械磨損消耗掉，這種機器真的是效率太低。電動機的轉化率高達95%左右，消耗相同的能量可以產生近乎三倍機械能，那麼這種機器還需要擔心功耗大的問題嗎？可以說電動機的綜合素質遠超內燃機，曾經只是動力電池技術限制了續航（電動汽車的普及），不過在LFP新型電池普及後，2020年下半年就會出現轉機了。

總結：電動機是潛力巨大的「engine_引擎」，否則如何能實現驅動高鐵動車實現超300km的時速呢？要知道很多鋼鐵巨獸都是用電動機驅動，比如部分船舶與潛艇，以及礦山用車都不例外。未來的驅動力必然會是電，內燃機只適合在過渡期內作為“增程器”使用而已。

以純電動汽車代表車型特斯拉來說，特斯拉的優秀不僅僅是在軟體系統，其極具操控感的駕駛風格也深受消費者喜愛，駕駛樂趣和有無發動機無關只和調校有關，一輛優秀的純電動汽車操控必然不會遜色於燃油車。

另外，純電動汽車在功率、扭矩、百公里加速、NVH等方面領先燃油車不少，這一點我作為威馬汽車車主深有體會，當然過於安靜的機艙確實感受不到發動機轟鳴聲帶來的腎上腺素飆升，但以軟體為核心的智慧汽車只要想做，完全可以後期OTA升級模擬發動機的轟鳴聲。