飛機航行過程中，什麼情況才算是真正的危險？。飛機大體分為軍用和民用兩種，凡是危及飛機正常航行，飛行員及有關人員生命安全的，都應該算是真正的危險。

飛機不同於其他交通運輸工具，出點問題，可停下來修理，飛行於空中，凡真正出事，就沒有小問題，因此千萬不可小覷。軍用飛機和民用飛機真正危險通常有三種相同情況:即機械因素，人為因素，天氣原因。

機械因素原因多種多樣，最危險的莫過於空中起火，不明原因飛機失去操控，失控的飛機，成了自由落體，後果就可想而知。空中停車當然可怕，但只要飛機能正帶操控。可滑翔、迫降，甚至正常降落有時也行。

人為因素，包括操作失誤，“迷航”不小心也可危及生命。複雜氣象，遠海航行中的錯覺或突然發病。都應是真正的危險。

天氣原因，飛行中有四種危險天氣，要時刻警惕，雷雨雲，龍捲風，濃霧，飛機結冰都有可能是最危險的(濃霧嚴重影響飛機著陸)。民航與軍用飛機相比，更要小心劫機事件的發生。這三種情況的出現，都應該算是飛機航行過程中，真正的危險。

飛機航行過程中，什麼情況才算是真正的危險？

這個問題問的有點太廣了，因為在空中對於飛行來說真正的危險情況有太多了，每種機型的應急處置預案也都不盡相同，無法一一敘述。

籠統的歸納大概有三大類：

一、人為因素。

主要包括機組人員、乘客、地面保障人員。

1、機組人員的綜合能力素質低以及疏忽大意造成決斷操作處置失誤，這是很危險的。（可控：航空公司管理考評制度的完善，合理的機組人員配備）

2、乘客出現問題的機率很小，真正危險的是出現恐怖分子在國外可能性會大一點吧，在中國不可能。也算一種可能性吧。

3、地面保障人員包括飛機維護人員、場道檢修人員、地面車輛調配及駕駛員、安檢員、空中管制人員等等。

維修人員檢查把關飛機不細緻，導致帶故障飛行，管制員調配不合理出現衝突甚至相撞。

二、飛機故障。

對於客機來講飛機本身出現故障的機率很小，真正危險的有這幾類故障：

1、發動機動力系統故障，相當於人的心臟驟停，好在客機最少也是雙發（一旦故障出現不可控）。

2、操作傳動系統，飛機會在橫向或縱向及滾轉無法操控。就像你車的方向盤失靈（出現後不可控）。

3、飛控系統故障，軟體的設計缺陷在某種情況下會錯誤的操縱飛機。（切斷飛控改為人工操控）

三、不抗拒的大自然意外情況。

主要指天氣突變，天氣突然變壞短時間出現雷暴天氣，低空出現風切變等極端變化的天氣。時間關係不能一一列舉。

在飛機的航行過程中有事故是比較常遇到的，當然這些機率都非常小，因為有嚴格的系統進行把關，不要常見的事故，就是鳥類的撞擊或者是遇到突然的氣流，出現在暴風裡面，或者是受到閃電的侵襲等等。由於天氣的不穩定性，有許多飛機也會遇到風險，這個時候如果能夠了解安全的常識，也許就可以提高安全的保障，減少不必要的風險。

其實有鳥類撞擊是非常危險的，因為飛機在高速的執行狀態，鳥類不小心撞擊了機艙或者是機翼，都可能會影響正常的飛行，導致飛機墜毀的情況。飛機上面也有非常重要的系統排查，將飛行過程中的各種生物趕走，從而保護乘客的安全。另外在飛機起飛的時候，也會有很多鳥類停靠在飛機場當中，而這個時候往往也會有專業的人員清理這些生物。

天氣氣流的變化非常常見，尤其是颱風季節，基本每一天都會有不同的變化。因此可以在這個季節看到很多航班都會誤點或者是取消等等。所以大家在臺風季節也要做好安全保護措施，瞭解各種飛行過程中的注意事項。

另外如果是暴雨的天氣，也會影響飛機的飛行，一方面在於天空閃電雷鳴，也許就會影響飛機的運作。因為暴雨的天氣會干擾訊號，飛機和地面上的系統可能會出現斷聯的情況，有時候在暴雨的情況下，就會出現取消航班的情況。

民航飛機在航行中最怕遇到雷雨天氣，大霧天氣，空氣強對流等等。

戰鬥機升空戰鬥中最遇到空對空導彈和地對空導彈。雖然現代戰鬥機都有導彈報警裝置，但要躲過導彈攻擊仍然需要高超的技術和良好的心理素質！

巜我們沒有經歷過是真正的危險》。

我們是幾百次乘坐飛機旅行的，在空中是經歷一些事情，有過一些痛苦的時候。第一次乘坐飛機，是由上海到哈爾濱的歷程。高空旅行，可以從窗舷裡看到天空的白雲，可以看到渤海灣的海域，在哈爾濱降落的時候，我用相機拍攝了一張松花江沿岸的照片。飛機旅行真快，真好，於是我迷上了飛機旅行。我到海拉爾是乘坐前蘇聯的雅克42帶螺旋槳的飛機，低空飛行隨風飄揚，絲毫沒有恐懼的感覺。只是乘坐多了，免不了遇上了一些意外的事情，記憶猶新，且聽我一一道來。

一次從北京出發飛往鳥魯木齊市的空中，碰上了大氣流。時值北京的人大會議結束，新疆的書記和我們同坐一機，當然依慣例，新疆航空公司總經理兼總經理也是同機抵達新疆的。碰到大的氣流可以繞道行駛的，但是要延遲半個小時到達目的地。如果硬闖氣流區域，飛機的顛簸是十分厲害的，但是有驚無險的，飛機能夠忍受強大的衝擊氣流的。只是心裡的感覺有點不舒服的。

另一次，是從深圳出發回上海的路上，好像在衡山的上空，飛機突然跌落上千米左右，一個飛機上的人大聲呼喊，我的頭部差點碰到了天花板上。只是虛驚一場，之前毫無預兆。飛機旅行過程中的不可預測，誰能說不孕育著危機呢？

一次從成都回上海的路上，到了安徽地界，機上廣播剛說，關閉廁所，飛機就激烈的振動起來。飛機是757機型，狹長型的，足足折騰了一個多小時，到了上海才安息下來。看到空姐無力地坐在椅子上，頭髮邊上溼漉漉的。空中小姐真不是個好職業。

乘坐飛機，大飛機麥道311，波音747，飛機大的安全係數高一點。至於事故的發生，危險的程度，也與個人運道有關。

謝邀：乘飛機數十次，飛行中沒遇過危險。但踫到過一回最不可思議的事。那是一五年三月下旬，從昆明長水機場飛上海虹橋機場，準備第二天乘加勒比郵輪去逛閒。機型空客32O，拿到手的機票是最後一排C座，後面就是衛生間。飛機一路無事，大約一個半小時後，突然聞到點菸味，並衛生間內一陣混亂。兩三分鐘後，乘務長走到我身邊，彎下腰輕聲問我：老先生，請問你有沒有看清剛才上衛生間的乘客。他抽菸將衛生間手紙箱點燃了。我回答，對不起，剛才在看雜誌，沒注意。她說，那就算了，好在火已經澆滅了，請你也別作聲。我回答好的。後她們幾位在後輕聲商量了一下，大約也就是不聲張了。幾分鐘後，我去解小便，順便看看，的確燒過的紙灰還沒全部沖洗乾淨。平安無事到酒店，吃晚飯時我對同桌的團友講這件事，他們聽著都害怕，連我也有點後怕。也不知道那乘客怎麼把火種帶上飛機。至今搞不懂。這是親生經歷喲。

痴長六七。

既然配圖是民航飛機，那麼就以民航飛機來談一下這個問題。

現代客機的技術先程序度已經很大程度上確保飛行安全，並結合民航管制法規，客機安全性已經是所有交通工具中最高的，但是在這背後也有一定的“尷尬一面”，也就是一旦發生重大故障，機毀人亡的機率極大。大致上來說，民用航空飛行器危險主要來自於三大類：

民航飛機的自身故障是最為常見的，具體包括：

發動機故障，單發失效還算是可以接受，憑藉其餘發動機還具備一定的安全飛行時間，可以從容備降，但是如果兩臺發動機或者全部發動機都失效，那就是緊急事故了。美國拍的一部電影《凱利機長》就是反映了這種真實情況，一架A320客機遇到鳥群襲擊，導致雙發全部停車（見下圖），最後緊急迫降在河面上。

起落架故障，降落過程中如果起落架無法正常開啟，那麼對於飛行員和乘客而言就苦逼了，必須利用機身擦地方式來著陸了，著陸之前為了安全起見還要空中盤旋把多餘的燃油釋放掉，否則擦地過程中產生的火花容易引爆燃油。

內部液壓系統或者電傳作業系統故障。這就會導致飛行過程中操作失靈，對於飛機安全引發較大風險。如果不及時發現，並切換到人工操作模式，很容易引發惡性事故，如衝出跑道，偏航角度過大或者俯仰角過大，導致失速墜機等。這一類事故也較多，其中最為有爭議的就是法航296客機（空客A320-100型）起飛表演過程中失控衝出跑道，導致機組成員和乘客傷亡。

這種事情，咱就不多說了，最為典型的案例，就是911。

這個襲擊和恐怖襲擊性質不一樣，不外乎偏離航線意外進入到臨空或者軍事區域，結果就被導彈打下來。最為典型的案例就是大韓航空902航班和伊朗航空655航班。

大體上如此吧，看看還有什麼需要補充的。

OK，關於問題就回答到這裡吧。

那麼，什麼是備降呢？大部分飛機只要滑出了，飛往哪裡，是否更改目的地理論上來說就是由機長決定。因此負責申請備降的人是飛行員。為了保證整個航班執行的安全，在這個航班起飛前就會根據目的地機場周邊合適機場的情況，由公司執行部門預先為這個航班申請一個主備降場。考慮因素包括：天氣、機場跑道、機場進近裝置、機場保障能力等。當飛機起飛後，可能的備降原因有以下幾種：天氣不好、機械故障、目的地機場跑道關閉、機上旅客突發嚴重疾病、機上有旅客準備圖謀不軌等。這時候機長會根據事件的嚴重性來申請備降到合適機場，越嚴重的耗時越短。

備降這種決定，決定通常是機組共同決策的，機組的決策當然要參考乘務組給出的意見，乘務組學習過比較系統的急救知識，所以在飛機上不要隨便亂投訴乘務組哦，因為她們不光是給你端茶倒水的，關鍵時候可能會救你一命呢。

那麼，到底什麼樣的情況才算真正的緊急危險情況呢？小胖為此專門採訪了機長大哥，我們來聽聽他專業的分析：

對於特情來說，就只有兩種情況我比較怕。

第一種，飛機失去全部動力。

第二種，飛機失火了且火情不可滅。其他的故障我個人覺得都好說，我都有信心處理好其他的你所認為的危險情況。

也許有人會問有些天氣情況也危險、很可怕，難道你就不怕？當然不是，我也害怕危險天氣。但是作為一名職業飛行員，我們都有著極強的風險控制能力，會隨時評估自己的能力與遇到的問題，遇到的危險天氣如果超過我們自身的能力範圍、不可控的話，我絕對不會去挑戰或者嘗試。所以雖然有些氣象條件也很危險，但卻很少給我帶來困擾。

看完機長的回答，大家放心多了吧。飛機真正遇到危險的情況是微乎其微的。

最後，小胖希望大家每一次旅程

都可以順利出發，平安到達。

先來說一下零九年六月一號法航447事故吧，當時造成全機228人全部遇難。447航班由里約熱內盧起飛飛往法國巴黎，當起飛後兩小時十分飛機就自動發出自動控制系統故障，這時候自動駕駛模式下計算機自動關閉推力系統開關，而這推力系統開關起到給飛機增加動力的，如果開關關閉那麼飛機的動力也就完全失去，整個飛就在空中滑行而不是飛行，這時候就是最危險的。

機長和副機長一直在查詢原因，這時飛機報警為失速，然後機長給飛機加油，副機長再把飛機機頭往上拉，由於一直找不到原因，飛機一直報飛機失速警報，副機長一直把機頭拉的太高導致飛機不能平行飛行，而飛機就一直處於失速，最後導致整機遇難。最後查明原來飛機的空速管被凍結（空速管為測量速度的），才導致失速原因，副駕駛一直把機頭往上拉這也導致飛機在最後時間內未修正機身導致失速墜毀。說到底飛機失速是最危險的。

還有就是飛機的襟翼結冰，會導致飛行員無法控制飛機飛行。這也是最危險的，不過現在飛機的襟翼都是經過處理或者增加了加熱功能，所以現在飛機的襟翼很少結冰。

　　據報導，除了飛機墜毀或故障可能造成致命事故之外，飛機上還有三種危險事項，也有造成乘客死亡的風險！

　　擁有非凡駕駛技術的機長、治療師湯姆·邦恩就此做了說明。

　　1.致命的血塊

　　飛機上儘量不要一個人幾個小時坐在一個狹小的位置。

　　當一個人幾個小時坐在同一個狹小位置時，很容易形成致命血塊，稱為“深靜脈血栓”（簡稱DVT）。

　　因為人體靜脈血液依靠腿部肌肉推回心臟，久坐不動，血液流動不暢，就很可能容易凝結成塊。

　　詳情↓

　　邦恩機長說：“通常情況下（但並非總是如此），血塊會引起疼痛，意味著需要就醫。”搭機避免血塊，可以進行簡單起身運動、在長途飛行中走動，以及保持在地板運動腳趾。

　　邦恩博士說：“一項研究表明，頻繁坐飛機的人患上DVT可能性是不坐飛機人的3.65倍。專家稱，3%-5%的航空旅客會形成血塊。

　　然而，目前還不清楚飛行在形成血塊中到底起多大作用。所以，無論在空中還是在車上，最好休息一會，站一會兒，每隔幾個小時舒展一下身體。”

　　Tips：尤其是乘坐長途國際航班飛行的朋友，更應該注意適時站立或活動腿部，避免血塊和過度勞累。

　　2.吸入煙霧

　　如果你經常坐飛機可以買一個防煙面罩。

　　飛機是一種燃燒大量燃料、具有巨型引擎的密封金屬箱，所以煙霧是一個值得關注的大問題。

　　詳情↓

　　機長邦恩說：“在大多數事故中，煙霧是個大問題。如果你經常坐飛機，可以買一個防煙面罩。”

　　邦恩舉例說，曾經發生過一起特別可怕的事故，1983年，加拿大航空797號航班的衛生間離奇著火，濃煙充斥著整架飛機。雖然飛機最後成功迫降，但仍造成超過半數乘客在吸入煙霧後死亡。

　　這起事故對航空公司提升了安全要求：在廁所中增加煙霧探測器。

　　Tips：如果經常長時間乘坐飛機，有必要備一個哦！可能每一個乘機人都覺得事故離自己很遙遠，但一旦發生事故，這些東西關鍵時刻可以救你一命。

　　3.嚴重脫水

　　飛機是造成脫水（即形成極度乾燥空氣）的溫床，這和海拔高度並沒有多大關係。

　　詳情↓

　　飛機是造成脫水（即形成極度乾燥空氣）的溫床，這和海拔高度並沒有多大關係。

　　邦恩說：“機艙裡的溼度如此之低，當你呼吸時會透過面板失去水分。”

　　他表示，儘量避免喝咖啡、汽水、果汁、茶和酒精，最好喝水。如果是駕駛員，保持水分是非常重要的。

　　Tips：不知道你們是否有過同樣的乘機感受？乘坐飛機一段時間後會覺得比平時更容易口渴，臉頰也更容易出油？這都是身體缺水的表現。

　　謹記這些小貼士，讓你的旅程更加舒心、放心。

首先，飛機起飛前都是經過檢查的 ，一般不會出問題的，請大家放心。

當然，事故還是有的。

當然，事故中人為因素佔比重，其實比較大。空難的發生，很難說具體是誰誰的過錯，往往是一系列漏洞導致空難的發生。

民航有著嚴格的適航制度，從設計到生產到維修，都貫徹著適航。這一切都在控制著＂非人為因素＂如設計、機械等引發空難，降低其發生故障的機率，提高冗餘度。

所以，機率上來說，由人為因素引發的空難比例還比較大。但是，凡事無絕對，如果真趕上空難，我們最終相信的，是機長，是人

　　隨著不同的網友爆料，關於3U8633航班的更多細節流傳了出來。

　　知名航空博主@航空物語 釋出了飛友提供的川航B-6419號A319客機在成都雙流機場緊急著陸前照片，可以清晰地看到，飛機駕駛艙右側擋風玻璃已經沒了。

　　知名航空博主@FATIII 釋出了從機艙內部拍攝的近照：駕駛艙右側，即副駕駛員座位前的擋風玻璃已經完全掉落。

　　網友萌辣麗莎biu透露：機艙裝置損壞很嚴重。

　　一位不具名的乘客釋出了長微博，復原了機上的情況。他說，飛行中飛機頂部傳來一個聲響，“只不過一剎那而已”，機艙驟然變暗，氧氣面罩也垂下來了，飛機開始失重急速下降，甚至清晰地看到飛機下方的冰山。

　　據瞭解，飛機在高空飛行過程中前方擋掉落，非常非常罕見，因機艙內外氣壓差大，一旦前風擋破碎，周邊裝置會向外飛出，甚至駕駛人員也會被“吸”出艙外；而且艙內氣溫會急速下降。在這種情況之下，機組還能穩定情緒駕駛機著陸，十分厲害。@航空物語 表示，“（機組）有可能完成了近年來國內最有挑戰的一次飛機特情處置和緊急著陸。”

　　@王康16 說，世界上僅有中國西藏的飛機失壓後必須高於6000米飛行，客機駕駛艙爛玻璃失壓及超低溫還能儘量貼著眾山峰頂飛回成都，已是特技飛行員才能做成的事。

　　據網友流傳，執行該航班的機長曾擔任空軍部隊的飛行教員，技術和心理素質過硬，因此在氣流吹襲和大量儀表被破壞的情況下組織機組安全返航。

　　飛機備降後，機組人員已經接受體檢。但遇到這種意外，飛行員即使身體無恙，也會有心理創傷。祝願機組人員健康。

　　11時許，民航局西南管理局釋出了官方訊息，稱：2018年5月14日，四川航空公司3U8633航班執行重慶-拉薩航班任務，在成都區域巡航階段，駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，機組實施緊急下降。在民航各保障單位密切配合下，機組正確處置，飛機於07：46安全備降成都雙流機場，所有乘客平安落地，有序下機並得到妥善安排。備降期間右座副駕駛面部劃傷腰部扭傷，一名乘務員在下降過程中受輕傷。川航已協助旅客安排後續出行，相關後續保障有序開展。民航西南局、四川監管局已於第一時間趕赴現場開展調查處置。

　　新聞連結：

　　1990年6月10日，英國航空BAC111客機執行5390伯明翰-馬拉加航班，途中左風擋脫離、機長大半身體被吸出機外，全靠空乘拉住倖免於難，飛機由副駕駛操縱安全落地。機長在5個月後恢復工作。

最直接的理解就是，危害客機正常降落或者人員的人身安全的情況下，都屬於是真正的危險情況。

飛機安全問題一直都是大家關心的問題，特別因為最近川航的事件，大家的關注再次投向飛機航行過程中的安全問題。

一架飛機在飛行過程中，能無法預測的突發情況，主要是氣流，風切變會給飛行帶來極大的危險。由於太陽活動和地質變化帶來的電磁暴也會有很大影響。再者，顛簸、雷暴、冰雹、低能見、鳥擊、任何原因造成的發動機損傷，機體結構破損，操縱面失效都是危險的情況。

這次的川航事件我覺得就是真正的危險情況了，2萬英尺(9753米)高空、副駕駛一側擋風玻璃爆碎、副駕駛員半個身子被吸出飛機艙外、座艙嚴重失壓...光看著這幾個詞語都能感受到當時的危險壓迫，真正經歷過的得多驚心動魄呢？事件的結局大家都知道，這不是電影場面，是真實的事件，再一次由衷地向機長、川航工作人員致敬。

航空業是現代科技的CROWN明珠，不僅有高超的製造工藝，更有著嚴謹的管理制度。一位美國女飛行員說過：我敢於上天飛行，是因為我相信整個團隊。而我們，也應該相信中國航空技術與航空人員。

真正威脅的概括起來就是導致無法安全飛行，無法安全降落。具體一說其實也挺多，人為失誤、機械故障、亂流、鳥擊等等等等。其實飛行安全是由很多嚴格的條例構成的，而這些條例都是一個個血的教訓總結的。再具體一些如下：

一、人的因素

1. 飛行人員的因素

訓練水平低下、操作手冊不熟、操縱錯誤、疾病、身體素質、飛行錯覺、黑視、暈厥、思想不集中、慌亂、違章違規等都可能產生極嚴重的後果。超過50%的嚴重事故都由以上情況構成或加重事故。

2. 指揮人員的因素

指揮人員是實施飛行計劃的具體組織者，從飛行計劃制定到實施，與指揮預案的研究到人員、飛行器、天氣、教學（訓練）質量、身體等把關，還有飛行特情指揮和預案對維護飛行秩序有重要的作用。佔嚴重事故8%。

3. 機械人員的因素

機械人員是飛行器的保障與維護者，至關重要！機械人員的工作完成度直接影響飛行安全，必須以強責任心維護好飛行器，保證其最佳狀態，保障飛行安全。佔嚴重事故的22%以上。

4. 其他人為因素

航空公司、劫機、易燃易爆品、強電磁干擾物、潛在危險的乘客和機組人員等對飛行安全造成極大的潛在威脅。

二、氣象與地理環境因素

1. 惡劣能見度、雷雨、冰雹、積雨雲、亂流、風切變、機身機翼積冰、跑道積水積冰。

2. 撞山、撞障礙物、迷航、誤入空中禁區危險區、對空射擊靶場等，礦區對飛行器磁羅盤的影響，海洋上空航行易造成飛行人員錯覺。

三、領航（導航）的因素

與氣象、地理、晝夜、人員交叉疊加影響飛行安全。

四、晝夜間因素

據統計發生嚴重事故的次數晝夜比為3：1，而飛行時間晝夜比為6：1，夜間發生嚴重事故的機率高出晝間一倍！多發生於起飛、上升，加入起落航線和下滑著落階段。突出特點是“撞”，撞機、撞山、撞地、撞其他障礙物。主要原因為：1. 生理晝夜節律的影響。2. 視覺能力降低的影響。3. 夜間效應的影響。

五、管制的因素

空中地面的交通秩序組織者，指揮、管制、飛行員三者必須協調統一，有無情況及時溝通報告，照章辦事。堅持飛行計劃、雷達標圖和無線電守聽，嚴格遵守各種條令條例和規章制度，不斷提高指揮員管制員的素質、業務能力。

六、其他因素

人為破壞飛行器、雷達通訊和導航基站，安檢不嚴格，鳥擊。

所以飛行安全是由眾多因素交織影響的，並不存在很多單一因素造成事故的情況，大部分的事故都是因為很多因素綜合造成的。最後也為所有保障安全飛行的從業人員說一聲，你們辛苦了！

我沒遇到過危險，但是我剛參加工作時，我的科長一次出差遇到過危險，大概在85年左右，那時候飛機的降落基本上靠機長操縱，科長乘坐的飛機降落時遇到濃霧，幾次降低高度再拉昇，就是找不到跑道，後來燃油快沒了，於是空姐告訴大家有什麼遺言趕緊寫下來，飛機行李箱下面有紙和筆，科長說當時大家都是安靜，不像遇到危險，科長啥也沒寫，覺得沒有什麼交代的，但是很多人留下遺言。後來有驚無險，安全降落。科長事後跟我說，機長有點瞎，他透過窗戶都看到地面了，機長卻沒看到。

再說說我經歷的則是鬧劇。一次我在桃仙機場乘飛機，我有個毛病上飛機就困，睡得還特別實，一般也就十多分鐘就會醒。那次睡醒看到大家拿行李下飛機，我迷迷糊糊還想，這麼快就到了。跟著大家下飛機一看，怎麼還是桃仙機場？後來弄明白了有兩個乘客行李託運上來人沒來，需要重新過安檢，這算是無驚無險吧。

現在航行的整體安全效能已經非常高了，操控基本靠電腦，除非特殊情況需要機長介入，其他從發動機到航空煤油質量都非常可靠，現在還有人不敢乘坐飛機，其實論安全性，他已經高於公路和鐵路了。

我想窗門開啟也許算一個危險

飛機在航行時出現一些不可補救的事故，是真正的危險。飛機一旦升空，乘機人員的生命就在這架飛機本身和飛行員身上。飛機出現致命故障無法排除，燃油用盡，雷電高壓，駕駛員昏迷，恐怖劫機，戰爭有意襲擊，闖擊大型飛鳥等，這些情況都是真正的危險。

飛機掉下來，才是真正的危險。

我在七十年代，在四川成都文化部召開會議，結束後乘飛機到重慶，飛機起飛，雷雨交加，沒法降下，只有重返成都，高處無雨，雲層雨特別大，雨點風能使飛機晃動，據說雷雨期間也很危險，安全返航，心中快樂。