最大扭矩轉數間越寬泛，越早出現越好，尤其是小排量車，在市區行車，發動機在較低轉數下就有足夠的動力驅動車身，低速動力強勁，有助於縮短汽車從靜止到正常行車的時間和距離，使車輛儘快恢復到正常工作狀態，減小了燃油消耗，也降低了碳的排放。汽車走走停停，尤其是在起步階段到車身運動起來，這個過程是增大發動機的負荷，需要比正常行車幾倍的燃油量來燃燒產生足夠的動力輸出，使其恢復到正常運轉。一般小慣量渦輪發動機較容易快速達到最大扭矩，從1250—3500轉，這個轉數期間，最大扭矩一直保持在持續恆定的輸出，足以說明，搭配這種調校發動機的車輛從0—100加速絕對好過1750—4000轉發力的那種發動機。已經相當牛了。

再來說說後者，這種1750—4000轉產生最大扭矩的發動機調校，其低轉速動力輸出平平，如果此時在起步階段，轉數還處於1500轉以下時，動力還沒有完全上來，車輛處於蠕行狀態，當轉速達到1750轉以後，開始產生較強扭矩，，就會突然爆發動力般，猛的往前串，這種就叫渦輪遲滯，2000轉以後動力輸出穩定，持續到4000，加速後期表現出彩。

綜上所述，兩種調校效能都不錯，我認為，前者調校的發動機低中速動力強勁，高速動力稍顯不足。如果要說哪種調校更好的話，我依然選擇1250—3500轉最大扭矩好。

理論上來說，按照渦輪增壓發動機設計理論，渦輪增壓介入轉速越低越好，介入範圍越寬越好！但是綜合考慮一輛車的用途，使用環境等並不能簡單地根據渦輪增壓器的介入轉速，判定哪個更好。

通常情況下，對於一些小排量渦輪增壓發動機或者突出城市中低速行駛的車型，渦輪介入轉速往往會更低，由於渦輪初始的介入轉速低往無論信仰的轉數也會相對更低一些，這主要是因為小排量渦輪增壓發動機往往採用的是小慣量渦輪，小慣量渦輪更容易被尾氣推動，但是小慣量渦輪的缺點就是增壓的範圍和幅度，以及壓力會更小一些。理論上來說，只要汽車一起步，渦輪就始終處於正壓介入狀態，這樣設計的優點是感受不到發動機動力的遲滯。

相對來說，對於基礎排量比較大的渦輪增壓器發動機來說，發動機即使渦輪增壓器不介入的情況下，也能輸出較大的功率和扭矩，比如2.0t渦輪增壓發動機，增壓的目的是為了使發動機在中高轉速下發揮出更大的功率和扭矩，通常情況下，在市區低速巡航時，渦輪基本上不介入，相當於一臺自然吸氣發動機，在中高速巡航或急加速時，在1750轉開始發動機的尾氣，推動渦輪高速旋轉，達到正壓介入臨界轉數，此時發動機的扭矩和輸出功率激增，源源不斷地輸出動力。

前面所說的兩種情況，只是渦輪增壓正常的匹配思路，實際上還有一種思路，就是透過增加變速箱的低速減速比，實現增扭提速的目的，這樣在相對的再將渦輪增壓器的正壓轉數設計的更高一些，從而使汽車在中高速行駛時，效能也可以達到保證。

因此，單純的從渦輪增壓的重壓轉數或者洩壓轉數去判定到底哪種好，是不客觀的，也是不現實的，渦輪增壓的正壓算數也只是設計者的一個取向而已。

渦輪增壓發動機實際上是指在發動機的進氣端新增一個葉輪，依靠廢氣的能量驅動進氣端葉輪旋轉，進而可促使發動機吸入更多的氣體，發動機吸入氣體越多，發動機噴油量也就越多，發動機缸體內部燃燒所產生的能量越大，發動機輸出扭矩越大，車輛加速能力也就越強悍。所以，渦輪增壓器實際上是一個有利於提升車輛動力的裝置。

渦輪增壓發動機有一個通病，當發動機轉速較低的時候，發動機渦輪是不介入工作的或者渦輪轉速非常低，由於渦輪的這種慣性延遲作用，使得車主在加速的過程中，總會感覺車輛在兩段加速，加速過程非常不線性，所以，渦輪增壓發動機不被所有車主所接受。

為了改進渦輪增壓發動機的缺陷，充分發揮其優點，在對渦輪增壓發動機標定的時候，儘可能降低發動機渦輪介入轉速，比如說早期的渦輪介入轉速為1200rpm，但是現在的發動機渦輪介入轉速僅僅1000rpm就可以工作，所以，渦輪在發動機轉速達到1350rpm的時候，渦輪就可以充分發揮作用，這樣的發動機，渦輪響應性較好，發動機動力增加迅速且靈敏。如何解決這種情況呢？對於工程師而言，最好的解決方法就是縮小渦輪中葉輪的尺寸，進而可以減小渦輪的慣性，發動機應答性會變得很好。

談到此處，大家應該也能明白，渦輪越小，低轉速時，發動機應答性也就越好，但是渦輪越小，這對發動機進氣端的增壓作用效果也就越差，這種情況下，車輛極端加速能力並不是很優秀。所以，渦輪增壓發動機葉輪的選擇需要經過仔細權衡。

對於普通車主來說，車輛駕駛過程中，發動機轉速基本上都在3000rpm以下，極少數人會開到3000rpm以上，可能一年開不到一次，這種情況下，車主對發動機3000rpm以下的需求度更高一些。不過題主所談到的1250rpm轉速達到最佳扭矩值，個人認為應該是電子渦輪，畢竟電子渦輪不受發動機轉速限制，渦輪轉速完全由電機驅動。

這個肯定是前者。因為你平時開車，基本轉速不會很高，就算急加速，一般不會超過4000轉。 渦輪增壓最大的作用就是低轉高扭，你在平時開車的時候，不需要踩很高的轉速，就可以輸出更高的扭矩，車子的動力性，平順性就會很好，相反如果轉速很高才會輸出較大的扭矩，那就相當於有人突然踹了你一腳，這種感受明顯不會太好。

其實這個問題可以換種方式：機械增壓好還是渦輪增壓好。

1250-3500可以看成是機械增壓輸出的扭矩區間，1750-4000可以看成是渦輪增壓輸出的功率區間。機械增壓，顧名思義，就是依靠發動機曲軸端輸出動力透過皮帶或者其他傳動帶動增壓器工作，很明顯會會消耗一部分發動機自身一定的功率，但它的優點就是在低轉速區間可以輸出最大扭矩，一般機械增壓都搭載越野車型上，使發動機在較低轉速時可以輸出最大扭矩，進而使車輛脫困，相反在高轉速時效果不明顯。

1750-4000最大扭矩轉速可以看成是渦輪增壓的發動機，現在市面上大多數的小排量渦輪增壓發動機都集中在這個區間，當然了達到最大扭矩轉速越低，那麼低轉速就可以達到最大扭矩，可以帶來一定的燃油經濟性。

理論上好像轉速低的更好一些。實際上應該是1750到4000更好用一些。我的車標註1300轉到4000轉輸出370的扭矩，但是實際開起來2000轉才感覺動力突然強了，2000轉以內的那點轉速其實不是很重要。因為發動機需要反應時間，不是你油門踩下去了就有標註的那個最大扭矩，也是需要短暫的轉速提升才可以達到最大扭矩了，日常駕駛情況下等待的這個過程幾百轉就過去了，所以4000轉那個要更好一些，3500就開始衰落了有點萎，給人的感覺就是剛來勁就要過去了。最大扭矩需要節氣門全開的情況下才能達到，基於內燃機的特性，無論是自吸還是增壓都需要幾百轉的過程。