先來個段子:

如何區分波音和空客的飛行員呢？

很簡單波音的飛行員襠部是光滑的！

雖然是個笑話，但也有一定道理，因為波音的機型，操縱桿在駕駛座的正前方，就是襠部的位置，而空客的機型操縱桿在機長的左手邊，副駕駛的右手邊。

至於為什麼這樣設計，我們拋開技術不談，強行談的話，我也談不來，要是我有掌握核心技術的能力，我早就去研發c919了。。。

波音公司設計飛機的理念是“以人為本”，就是飛行電腦將所有的資料都清晰呈現給飛行員，而由飛行員來進行決策以及執行。把操縱桿放在座位前端，讓飛行員時時刻刻能看到操縱桿，心理上會有一種駕馭飛機的衝動！ 而空客這邊呢？它的設計理念是偏向于飛行控制系統，我們舉一個簡單的栗子！玩過飛行模擬的童鞋們都知道，波音的機型在設定好起飛重量，減推率，襟翼，風速風向後，需要手動計算配平輪角度，而空客是直接由計算機計算出來的。

每個產品都要自己的品牌辨識度，最直接的就是LOGO，再者就是產品的使用緯度方面，這裡的操縱桿位置就是一種體現，是一種廠商不跟風，不妥協的體現，大家試想一下，如果波音和空客設計的機型效能都一致，那還談什麼競爭力?

如果仔細看一下美國電影，會發現美華人那麼多左撇子（左手比較靈活）也有好多不是左撇子，而歐洲人很少有左撇子（右手比較靈活）。波音公司總部在美國華盛頓州的西雅圖，空客則是有歐洲多國共同研製。上面我們說到歐洲人右手比較靈活，而飛行員並不是一開始就坐下機長的位置上的，而是在副駕駛的位置，也就是機艙的右側，對應的操縱桿在右手邊，這樣的設計可以讓飛行員跟容易適應操縱桿的阻尼感，從而不會出現“強行左撇子”的尷尬局面。。。而波音為了兼顧所有飛行員的用手習慣，就研發的“襠前雙手杆”，雙手杆更有利於精準操作飛機。

個人理解，不妥請講！

有多少是來看圖片的，以後我的問答，會繼續以圖文的形式呈現！

現代飛機都是電傳操縱，操縱桿位置和樣式只是表現形式不同而已。即使如此，波音和空客在設計理念上仍有很大差異。

1.波音以人為主，空客強調自動化。波音的飛機在自動駕駛狀態下由計算機接管操縱桿，再由操縱桿控制飛機。在這種狀態下駕駛員可以看到計算機對操縱桿、節流閥的控制狀態，也就是說能看到操縱桿在動，同時可以人為控制操縱桿干預計算機控制。而空客在自動駕駛狀態下完全由計算機繞過操縱桿駕駛飛機，這時操縱桿是不動的，人即使碰到操縱桿和節流閥也不會影響計算機對飛機的控制，也就是說操縱桿是完全無效的。

2.波音正副駕駛的操縱桿是機械聯動的，任何一個人有操作，在另一個杆子上也會有同樣的位移量。 空客正副駕駛的操縱桿是獨立的，一個人操縱桿子，另一個杆子不會有變化，兩個人的杆子上各有一個搶奪控制權的按鈕，兩個人都操作時計算機把兩個人的操作量相加並不超過最大值。法航飛機失事和這個設計有關。

3.空客飛機更強調人員的舒適性，駕駛員前方還有小桌板，波音強調人的主觀能動性，受駕駛杆限制和控制方法差異，所以波音的駕駛艙舒適性相對要差一些，長途飛行駕駛員更易疲勞。

4.作為一個外行我更喜歡波音的設計理念。

通常，播音的客機以及大多數廠家的飛機，都是用那種雙把手式的操縱支架進行操作的，就是類似方向盤的東西空中客車的飛機也有部分是這種形式的但是空中客車大多數飛機使用的是獨立萬向節式操縱桿，是一種類似直升機上的那種操縱桿，操縱桿安裝于飛機駕駛倉兩側即左邊的駕駛員的左側，右邊駕駛員的右側的位置目前新型飛機這些操縱桿都是電控的，也就和電腦遊戲操縱桿差不多，只不過可靠性高一些，控制的訊號輸入計算機進行分組編碼，然後送到各伺服器，伺服器控制液壓總泵上的閥門動作，透過液壓系統推動舵面運動不過還有一個東西，要記住，一切固定翼飛機，都有一個俗稱腳蹬的東西，也就是垂直尾翼方向舵操縱桿，他左右踩也是透過電控，控制垂直尾翼中的方向舵左右運動的所以，都是有駕駛杆的，只不過樣式不同，，，其實空中客車的駕駛杆還是很不錯的，雖然沒有那種大的那麼好操作，但是空中客車也是相當先進的，除了著陸和起飛，幾乎都不需要使用操縱桿，而即使是著陸，有盲降系統也幾乎沒有操縱桿都可以。

關於電傳系統和波音的液壓系統，從歷史而言，飛機的各種連線最早是直接用鋼絲這些做機械連線的，在湖裡玩過鴨子船的估計都有印象轉舵的時候船側面經常可以看到有鋼絲轉動。這種操作方式較為簡單基礎，早期飛機基本都是這樣，飛行控制桿動作直接傳遞給動作機構。但是隨著飛機越來越大，速度越來越快，機身結構越來越沉重，而且風阻也越來越大，這種純靠飛行員體力的裝置逐步不靠譜了。

然後是使用液壓系統，飛行控制桿動作至液壓活塞，推動液體，另一端活塞接著動作去推動動作機構，這樣好處是可以利用類似千斤頂的原理，很省力。但是這種模式依然是機械結構。所以需要駕駛員能夠直觀的“看到”自己的動作。其實現在的汽車方向盤基本都是這種。

70年代開始使用的電傳動系統就是飛行控制桿的動作動作伺服和掃描機構轉化為電訊號，透過電纜傳輸至動作機構前，再透過放大，伺服機構轉化為機械動作，這樣的好處是對機體佈局有利，動作機構少。而電傳方式不需要操縱系統“作出多大動作”所以可以做的很小， 節約機上空間。

（空客的駕駛杆）

當然這也不是一開始就這樣的，空客早期的A310\A300都還是駕駛盤。後來從A320之後開始改為側杆。當然側杆也有一個問題就是機長需要用左手操縱，而人類大部分是右利手，所以從副駕轉機長後還有一個適應的過程。至於對飛行員而言，側杆最大的好處恐怕就是方便拉出小桌板吃飯了......

還真有人瞎猜上癮的。這個問題其實大家也無需想的太複雜，尼古拉斯.趙四曾經說過：水是有源的，樹是有根的，任何事情的發生都是有原因的。我們回顧一下一個經典問題：為什麼火車軌道寬度是1435mm？因為馬車輪距是1435.為什麼馬車輪距是1435？因為兩匹馬並行沒有干涉的合適寬度是1435。所以，大家做什麼事都是有跡可循的，美國技術先進，優先使用電傳系統，相關操縱機構就可以很簡化，美國戰機F16等都是側置操縱桿，波音本來也是軍機起家，二戰美國空軍打完仗那麼多飛行員早轉型，本來飛的軍機就那樣，後續客機承襲或者迎合一些軍方習慣也就無可厚非了。歐洲人和俄羅斯大天朝都喜歡中置操縱桿，也是因為大天朝學習和引進的俄羅斯而已，再加上技術水平有差異（其實就是落後），使用習慣不同罷了。不過說真的我也飛過模擬器，操縱桿真的沒有手感，還是空客的那種方向盤似的有感覺。

設計理念導致的，這就比如家裡裝修房子，會有不同的要求和概念，還有當然也是有專利技術版權問題存在的，最簡單的外觀也是可以有專利的，更何況飛機操縱桿，操縱方式，邏輯，人機互動這一系列設計，兩家廠商肯定有不同的設計理念和自己的技術專利，畢竟空客和波音是全球市場份額最大的兩家飛機制造廠商，他們技術研發能力世界領先，都有自己的設計，還有技術。不存在什麼所謂的模仿。肯定操縱桿就不一樣了。