別他媽忽悠了，不知道又是哪個車企的槍手。哪個好，不是你長篇大論的說的，而且社會進步的必然性，新技術代表新的生產力，就是好。後獨立懸掛是進步的，先進的，所以就是好的。不接受任何忽悠與反駁。

：扭力梁懸架真的就比後獨立懸架差嗎？

所謂扭力梁就是兩輪之間是由一根硬連桿連線，兩個後輪中只要有一個發生震動，那衝擊力勢必會透過硬連桿傳遞到另一個輪子上，導致另一個輪子也跟著發生震動。

獨立懸掛則是就好比是人的兩條腿，當一隻腳陷入坑裡，另一隻腳還能提供一定的支撐力，儘可能保證運動的穩定性，獨立懸掛的兩個輪子都可以單獨進行濾震或者支撐。

從機械結構上來看，獨立懸掛確實有著比扭力梁更獨到的優勢，造價上也更高一些。這也是為什麼所有豪華民用車都採用獨立後懸掛的原因。

當然一套懸掛的實際體驗效果也不是全部由機械結構決定，工程師的調教也能起到關鍵性作用。舉個例子，法系車熱衷使用扭力梁，比如標緻408，雪鐵龍世嘉等，底盤的高階感絲毫不遜於某些獨立懸掛車型，舒適，柔韌，整體性高，能很好的兼顧操控和濾震。

不少中國產緊湊級車型也在用獨立懸掛，比如夏利n5,力帆320，奔騰b50等，實際體驗下來也並沒有感覺出有多高階，鬆散，拋跳，異響等問題都顯得很廉價。

只能這麼說，在同等調教水平下，獨立懸掛肯定是要比非獨立懸掛更出色，再好的硬體沒有好軟體的支撐也等於白費。而一個出色的軟體往往能彌補硬體的先天不足，此消彼長誰好誰壞還真不好說。

非獨立懸掛同時具有獨立懸掛不具備的優點，比如機械素質高，更加皮實抗造，同時還能為車輛提供更好的操控性，而且也能節省不少後排及後備箱空間。

所以根本無法籠統的對獨立懸掛和非獨立懸掛的優劣。

這個問題過於寬泛，扭力梁和獨立懸架沒有絕對的好壞，這之中和不同品牌的調校，和不同車型的調校甚至和具體的種類都有關聯。那麼在普通家用車的範疇內，獨立懸架由於左右輪是相對獨立的，所有駕駛的操作感和乘坐的舒適性上都會由於扭力梁懸掛，但是得到什麼總是需要付出什麼的。獨立懸架由於機械結構會更加複雜所以比起扭力梁懸掛，機械結構會進一步侵蝕後備箱空間，所以可以看到很多A級車或者級別更低的車都會首選扭力梁結構不但價格更低而且可以做到內部空間的最大化。當然這是基於同以品牌的情況下。那麼不同品牌之間還擁有著比較大的差別，比如說在扭力梁中非常有名的法系車，得益於多年來的調校水準，法系車的扭力梁已經被玩的非常六了，不但可以兼顧運動性和舒適性而且可以做到儘可能少的侵蝕內部空間，所以說的扭力梁比獨立懸掛差，就有點以偏蓋全，具體還是要看不同車型

獨立懸掛在路況差的路上比扭力梁好一點，這是無用質疑的，但是，一般的路況，又有幾個人能判斷出來哪個懸掛好？再說，開十萬公里，你又有幾公里的爛路？所以，在家用車上斤斤計較獨與非獨，完全沒有什麼意義！

你猜呢？舒不舒服體驗不出來？就大眾那尿性勁新Sagitar跟Golf7上市用的扭力梁懸掛是為了增加操控嗎？還不是為了節約成本

懸架對於車輛來說是非常重要的部件，懸架這個東西，我相信車友們一定都聽過，但懸架究竟是什麼呢？根據車輛的懸架的作用來看，是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，從作用上面懸架對於車輛是至關重要的，根據車輛的懸架來分類，分為獨立懸架和非獨立懸架，而獨立懸架作為現在眾多車輛所採用的，在使用上面會更加的舒適，作為一個低端的車子來看，後輪會用到扭力梁的懸架，從舒適性上面比後獨立懸架要差。

扭力梁的懸架作為非獨立懸架來看，在舒適性和剛度上面是要比後獨立懸架的差的，從結構上面去分析，扭力梁式的懸架透過一整根大梁將左右兩側的車輪連線在一起，車輪在工作的時候，一側車輛跳動，另外一側車輛也會跳動，受力比較集中，車輛在使用的時候，其自身帶來的操控性和舒適性相對於來說的話還是較差的。

而作為獨立懸架而言，就不會存在這樣的問題，獨立懸架在結構上面是單獨的控制著不同的車輛，兩側車輪沒有運動干涉，從力矩點上面去看，車輪的受力點是分開的，並不會受到某一側的干擾而導致車輛在工作的時候帶來的受力點的集中。

總結：從扭力梁懸架和獨立懸架的結構特徵上去進行分析，兩者之間的差距還是不少的，從其帶來的特點上馬，扭力梁的懸架真的要比獨立懸架要差一些。

當然，在很多人眼裡獨立懸掛肯定要比扭力梁懸掛更好，而事實上基本也是這樣的。

讀者只需要瞭解扭力梁懸掛是透過一根扭力梁來平衡後輪的跳動就可以了，但這種結構會讓兩個後輪與扭力梁形成一個整體，也就是當一側車輪跳動時，力會透過扭力梁直接傳遞到另外一側車輪上，而獨立懸掛的兩個後輪則是各自獨立跳動，互不干擾。

因此從結構原理上，扭力梁在舒適性與抗車身側傾性等方面要低於獨立懸掛，同時獨立懸掛由於兩個後輪是各自獨立跳動，互相不受牽制，因此它的車輪抓地力也要優於扭力梁，也就是獨立懸掛的操控性往往會更好。

想要進一步提高扭力梁懸掛的水平，我們就需要知道扭力梁懸掛的短板在哪裡？

扭力梁懸掛的短板就在於，連線兩側後輪的扭力梁雖然具有一定的柔韌性，但由於它類似一種剛性連線的結構，因此車輪在跳動時相互之間會有牽制關係，這就導致它們的可變傾角會比較小。

所以這個天生短板就讓兩條後輪在跳動時，無法做到最大程度的與地面保持接觸。

懸掛調校的核心是在舒適與操控之間尋找一個平衡點。

扭力梁懸掛可以用彈簧、減震器、橡膠墊等部件，透過改變扭力梁與輪軸線之間的距離，以及透過加裝止推杆等這類的加強件和更高階的衝壓工藝等，來達到很好的舒適性與操控性等表現。

比如扭力梁與輪軸線的距離越近，操控效能相對更好，因為這會讓車輪外傾角的變化相對更大，能保持相對足夠的地面接觸面積，而且對側傾的抑制效果也會比較好，調校實力優秀的甚至會超過獨立懸架的水平。

不過扭力梁與輪軸線的距離越遠，則舒適度會相對更好一些，它的效果會類似於單縱臂扭杆彈簧式懸架，也就是單側車輪的獨立活動範圍更大，對另一側車輪的影響也更小。

還有像止推杆這樣的加強部件，它可以控制車身後輪軸位置的橫向推力與擺動，類似這樣的橫向穩定杆，可以防止車身在轉彎時發生過大的橫向側傾，目的是防止汽車橫向傾翻，並改善車輛在行駛過程中的平順性。

綜上所述，懸掛的調校是彰顯一個車企底盤實力的表現之一，而且也很少會有車企會在十來萬的車型方面太過於花成本（比如法系車企），所以普通的家用車遇到扭力梁的懸掛結構多半隻有認命的份。

但扭力梁懸掛就一定比獨立懸掛更差，這個命題在某種程度上來講，也算是一個偽命題。

扭力梁與後獨立懸掛哪個好，要看多個方面。

結構方面：扭力梁確實不如多連桿。

調教方面：一切的結構也好，用料也好，最終都是為了提高汽車的機械素質，所以用更差的材料和設計，如果調教的好，一樣不會差。

中國消費者有個誤區，只看硬體不看調教。總覺得用料好=好，用料差＝差。殊不知，最終的調教與匹配才是至關重要的。如果一個廠家用廉價的懸掛做的比另一家廠家用高昂用料成本的懸掛做的更好。那麼事實就是前者這個廉價的懸掛是好懸掛。

扭力梁懸架一定比獨立懸架差？答案是：一定差。

扭力梁懸架和多連桿懸架結構上已經確定了級別，扭力梁製造成本低、結構簡單，左右輪胎固定在一根硬軸上，一側輪胎執行中出現波動另一側輪胎也會隨之出現角度的變化。

所以扭力梁懸架對於車身姿態的控制能力非常一般，但由於成本足夠低在中國產入門級以及合資廉價車上廣泛使用，這一類車定位就不是追求絕對的乘駕感受，主要價值體驗是遮風擋雨，至於合資車當然是再賣品牌溢價。

不過扭力梁一定比獨立懸架差，這個前提是同樣水平的調教，以同一技術團隊調教出來的獨立懸架自然會比扭力梁板懸好的多。

獨立懸架有多連桿、雙叉臂、麥弗遜等多種型別，不過不管哪種型別獨懸總是有優勢的，因為四個輪子互相不受牽制，面對複雜路況輪胎可以以很詭異的角度透過，並且能保證車身姿態出現最小的變化，這種結構對於乘駕感受會有明顯的提升。

其次兩側車輪可以單獨運動互不干擾，車身的側傾和操控的穩定性也會更出色，對於路面震動的反饋和過濾也能做到極致。

所以獨立懸架肯定比扭力梁或者其他型別的螺旋彈簧整體橋、扭轉梁式懸架優秀的多。消費級以上的轎車和城市SUV普遍使用獨立懸架，中高階豪車更是如此，僅看這點也可以說明問題。

非獨立和獨立懸架不用糾結，價格決定了懸架型別、也決定了乘駕體驗和操控性。

扭力梁式應當算是半獨立懸掛系統，雖然不能像獨立懸掛系統那樣完全單獨運動，但還是可以在一定範圍之內小幅度單獨運動的。非獨立懸掛系統優勢在於成本低，結構簡單，故障率低，後期維修保養便宜。扭力梁的懸掛系統不是說一定會比獨立懸掛差，如果調教的好也可以達到接近獨立懸掛的水平。標緻雪鐵龍很多車型都是扭力梁的結構，但透過雪鐵龍的調教開起來並不比獨立懸掛差。所以懸掛好不好和調教有很大關係，不然比亞迪為什麼要花重金聘請賓士AMG的底盤調教人員來工作，有些東西照貓畫虎是不好用的，就算你是獨立懸掛調的不好也白扯。

法系扭力梁吹們聽好了。同樣是法國車，308用扭力梁，508用獨立懸掛。你說是308的扭力梁好還是508的獨立懸掛好？為什麼a級車普遍扭力梁，而b級車普遍獨立懸掛？你們的意思是我花了二十幾萬買了一個不如十幾萬的扭力梁？高一個級別的車的懸掛不如低一個級別的？

就不要再忽悠了，差是一定的，很簡單高檔車不用，整天吹的神乎其神的調教二字和紮實二字。都是洗地套路，和車評人嘴裡明碼標價的套路。哪個企業都不是活雷鋒，會在旗下低端車上調教投入比高階車調教投入高。車界兩大謊言，一個是法系調教，二是德系紮實。稍微懂得獨立思考的都明白，歐洲那些巴掌大的國家，比如德國連日本本島的面積還小。他們所謂的高速放在中國美國這樣的國家，撐死也就城市通勤 ，而且不是所有的德國車都是賓士寶馬，雪鐵龍成名的車型是用的美系車的液壓底盤做的測試，根本就不是什麼量產車。真正能把量產車在有限成本限定條件下，做出優秀可靠的品質，才是真正的王者。

扭力梁懸架是當前A級轎車中使用較多的一種懸架形式，也有車評人喜歡將其稱為“半獨立”懸架，但在嚴格意義上，扭力梁懸架仍屬於一種非獨立懸架。從理論上講，扭力梁懸架的貼地效果要優於整體橋的非獨立懸架，但略遜於多連桿等獨立懸架。從機械原理出發，扭力梁懸架的操控性確實不如獨立懸架，但現實中不能忽視調校的因素。一個比較典型的例子Golf7與悅翔V3，前者後懸架使用了扭力梁非獨立懸架，後者使用了多連桿獨立懸架，但操控感受上高7要完勝悅翔V3。除此之外扭力梁懸架還有佔用空間小，保養成本低，結構簡單等優點。扭力梁懸架比後獨立懸架差並非絕對！

這還用問嗎！

扭力梁懸掛一般用於低端車，普遍見於A級轎車。獨立後懸掛呢，一般見於B級轎車，表現比扭力梁懸掛要好！一份價錢一份貨，這個道理大家都懂！

就說合資車，我二十幾萬買的車，用獨立後懸掛，肯定得比你十萬買的車，用的扭力梁懸掛好了。用扭力梁就是為了節約成本！

對於車輛的後懸架而言，從物理結構來說，扭力梁懸架肯定不如獨立懸架。但是實際情況呢，扭力梁懸架主機廠調校的好的，比某些獨立懸架的車型，實際路況的表現更好。所以後懸架的調校才是一輛車的關鍵，買車是買獨立後懸架還是扭力梁後懸架，主要看主機廠的調校好不好，還有就是根據實際路況來選擇。

說扭力梁比獨立懸架好的，往往是進行了不平等比較，即用調教好的扭力梁去比差的獨立懸架。要知道，獨立懸架就是克服非獨立懸架的一些缺點而進化來的。所以不管是從原理上比較，還是同層級實物橫向比較，獨立懸架都是完勝的。

不說非獨立和獨立。就算多連桿後懸差別也大了去了。換輪胎時剛好一個寶馬一個Magotan，差別也大了去了，寶馬的要複雜挺多。剛好這兩車常座，路不好時，寶馬的懸掛硬聲音大，像硬撞過一樣，能感覺到懸掛壓縮過又彈回來，但車不顛簸。座Magotan時沒有輪胎硬撞過去的感覺，但會感覺到車顛人。

扭力梁一定比獨立懸掛差，這不用質疑！有人會拿雪鐵龍說事，我試過了，C4L對比艾瑞澤7,低速或高速直行平整路面差別不明顯，50公里過彎扭力梁側傾嚴重，不得不點剎車，信心不足，而多連桿雖然也傾，但不帶剎車很踏實，直接過。60公里以上過減速帶就更明顯了，扭力梁把人能彈起來，多連桿80都不太彈。

就結構上來說，扭力梁是不如獨立懸掛的。

但是，調教也很重要。比如帶瓦特連桿的扭力梁，如別克VERANO，未必不如中中國產艾瑞澤7的獨立懸掛。還有PSA的扭力梁，是公認的好，就連4008 5008這些車型都是用的扭力梁。獨立懸掛也分雙連桿 四連桿 五連桿，調教出來的區別也是千差萬別的。比如馬自達重操控，日產重舒適性，大眾注重厚實感等等。往往你喜歡的特質才是最重要的，比如馬自達的風格，你不喜歡可能就是硬。

減震器效能比結構更重要，一套好的減震器比啥獨立懸掛結果都好。