1、高鐵全部都是兩邊都有火車頭，假設頭為A，尾為B，到了目的地後，B為頭，A為尾進行互換。司機更換駕駛室變完成了調頭。

2、雙向火車頭，火車頭透過第三條軌道連線到車尾，完成調頭程式。現在大部分火車都為雙向火車頭，讓車頭跑到車尾接上即可。通常在車站的渡線設定鐵軌完成。

3、最原始的單向火車頭，火車都需要完成180度調頭。由於火車體量龐大，會透過燈泡線、三角線、大轉盤的設定完成調頭工作。

火車燈泡線調頭地圖

火車三角線調頭示意圖

火車轉盤調頭

火車站分兩種：一種是普通型的，即兩頭通的，這頭進另一頭可以出；另一種是折反型，既重慶站和北京站這型別的，前面是沒路的。一般來說，列車每到一個大站（或者在各個鐵路局的分界站）都要換車頭，而在列車到站以前，在列車停靠的A股道（假設為A股道）旁邊的B股道，已經停好一個機頭，待列車到達車站停穩以後，原先牽引的機頭脫鉤，行駛到其他股道，B股道等待的機頭再透過人字型道岔（也有的是X型的或卜字型的）行駛到A股道和停靠的車列（鐵路術語：有機頭牽引的車輛稱為“列車”，無機頭牽引的車輛稱為“車列”）合鉤，又組成一列列車，可以繼續行駛，這樣，就完成了調換機頭的作業。​而當到達如北京站這樣的折反站時，需要更換的機頭（一般的，因為已經到達終點車站，無須繼續行駛，所以等待更換的機頭為調機專用機頭）在列車停靠的尾部旁邊一股股道等待，列車到站停穩後，原先牽引的機頭脫鉤，原地不動，尾部等待的調機機頭透過人字型道岔行駛到列車尾部合鉤，待旅客及行李下完後，將列車反方向牽引至車庫，既告結束。​而1樓所說的“火車是不能掉頭的。火車有2個火車頭，首尾各一。當到達終點站時，就併入交叉軌道，則由另外一個火車開回去 ”不完全對，現在中國的客運列車大多數都是一個或兩個機頭在首部牽引，仍然還是需要更換機頭的。兩頭都有機頭的列車現在還不多。​

城站火車站值班站長說，動車兩頭都有固定的車頭，到了終點站，司機就跑到另一頭的車頭上，往另一個方向開。其他火車的車頭是要調頭的，車廂則不用調頭。這個車頭我們叫機車（俗稱火車頭）。一般的機車都是兩個機車背靠背雙向牽引的，兩端都有駕駛室，因此機車不需要調頭，只需要改變牽引車廂的方向。比如一列車停在一股，車頭在北面，如何使這個車向南行駛呢？首先摘下機車和最前端車廂的連線，放單機往北開，越過道岔時，停下，從另一股軌道上倒車（往南開），開過車廂尾端，越過道岔後，選擇車廂所在的那股軌道再倒車（往北開），對接上車廂，司機全部轉移到朝南的車頭上，這樣，整列火車就向著南方，隨時可以出發了。

現在基本上不用調頭了，因為現在機車都是雙司機室，各種裝置兩端都一樣，除非特別要求，機車可以上轉盤上調頭。

一個是圓形環線，這類少沒見過有幾個，就是有也是在有編組站客運站離得近的站區，這類車站大都是地區型樞紐，常見的是三角形環線，這類的多點，大都是縣城站有，線上路邊上還可以安排貨場，不過現在也少有新建的，最後就是機車庫的調頭場，就是一個圓盤，車開上去，圓盤轉一圈，這一類的主要是大型樞紐站或有機務段檢修車間的站有，這個玩意佔地少，畢竟這類站都是大城市多，不過火車一般調頭不是因為只能一頭駕駛，而是有一頭的駕駛艙離發動機稍微遠點。火車掉頭是列車將要執行方向與先前的方向相反，這種調頭有兩種方式，長途車是直接換車頭，短途慢車一般來回時間不過十個小時的，這種列車到達終點站（這種車站大都是路局交界小站或偏遠支線斷頭站，這種站列車一般不做長時間停留）後是從原來的車頭位置解掛經過變線折返到原車尾處掛車，再向來時方向行駛，這時候駕駛室都換了

火車有多種調頭方式

具體可以劃分為3個歷史階段

1、【單向火車頭】一個火車頭，只能往前開

2、【雙向火車頭】一個火車頭，前後全是頭，可以換著用

3、【動車組列車】一趟車，兩個頭，前後都能開

1

單向火車頭

早期的機車不能雙向行駛，火車頭非常笨重，要完成180度華麗“轉身”並非易事，一般會在需要調頭的地方，透過佈置燈泡線、三角線或轉車盤來解決調頭問題。

01

燈泡線掉頭

機車沿一個圓形鐵路線繞圈，繞完一圈，完成一次轉向。這種辦法的缺點是供機車繞圈的環形線佔地面積非常大，浪費土地資源。

所以，這種轉線方式最先被淘汰出局，目前已經很難看到實物，只是在一些鐵路科研單位的環形試驗線上，還依稀可以找尋當年的影子。

02

三角線掉頭

機車先從A點正向行駛至B點（A至B點鐵路術語稱為角一道），再從B點反向退行至C點（角二道），最後從C點正向執行至A點（角三道），完成一次轉向。

這種轉向方式安全方便，在很長時期內廣泛使用，雖然佔地面積不到環形線的一半，但仍然存在浪費土地資源的問題。

03

轉車盤掉頭

這種機車轉向模式出現的較晚

機車先開上一個帶有軌道的轉盤

轉盤轉動180度

完成一次轉向

機車就可以換端行駛了

優點是佔地面積小、節省時間

缺點是技術較為複雜

2

雙向火車頭

現在火車頭大部分是雙向駕駛室，這類火車頭兩側均可駕駛，調頭操作相對簡單，只需要摘掉車頭，讓車頭跑到車尾接上就可以了。通常可以透過車站的渡線在幾條股道上行走一下完成。

3

動車組列車

動車組列車頭尾兩端可以直接相互切換，只要駕駛員從車尾跑到車頭就可以完成“調頭”工作。

所以

對於動車組列車來說

已經沒有傳統意義上的“調頭”了

謝邀，火車機車掉頭，有兩種方式。一種是機械式掉頭，利用大型旋轉機（轉盤），機車開上去裝置旋轉，方向就掉過來了，這種一般配備機務段。第二種是用線路掉頭，有三角形的，有環形的，透過道岔來控制路線來掉頭，我不是鐵路職工，但我們這是大站看過，我們在二十年前給機務段施過工，給製做了一個機車清洗平臺安裝時見過轉盤式的。而道路式的，就在我現上下班的路旁邊，經常見到機車掉頭。

普速客車到達終點站後，機車就要和車廂解掛，機車去附近的機務段或機務折返段整備，車廂用調機拉到附近的客車整備所進行整備。當然有些客車到了終點站後要不了多長時間就要折返的，就不進客整所整備，就停在站臺，然後機車掛在另一端就可以到時間就發車，一臺機車並不是固定牽引一列客車的，有專門的交路安排，客車車廂是不用專門是調整方向的，返回的時候原先最前面的車廂變成最後面的車廂，最後面的車廂變成最前面的車廂，車廂號也不變，有些客車在中途車站也會存在換向行駛的情況。火車的機車大部分兩端都有駕駛室，以前的蒸汽機車和個別內燃機車是一頭型的駕駛室，那麼機車要調整方向就需要在有轉盤的地方進行，以前有些機務段、折返段有轉盤或三角線供一頭型的機車轉向。

動車組就更不用專門調整方向了，兩頭都是駕駛室，不用像普速客車那樣機車還要解掛，動車組就是固定的一列車，整備就去動車所進行。

謝邀！關於火車掉頭是這樣的；1.不論客車還是貨車（鐵路稱；敞車，板車、D型車等）是被牽引的不需要掉頭的。2.現在的高鐵車頭兩邊都有操作室也不需要掉頭，單方向車頭（如過去內燃機車頭或再早的蒸汽車頭）如果調頭有如下方式；一，將車頭開到一轉盤上進行180度轉向。二，三角線路掉頭如；車頭由西向北轉，進入南北方向線後，向東倒車，回到東西方向，掉頭完畢！三.大迂迴掉頭。四.特殊條件下在車輛段，吊車吊起掉頭。

火車掉頭這個問題，我是最清楚不過了，在我家附近就有一條火車道，以前上下學的時候坐公交車經常會路過那裡，當然也就會有被火車堵到那裡的情況發生，大家都要等和火車過了才能過，誰敢和火車搶道啊！但是不知道為什麼，那些火車到了這個路的時候都回過得特別慢，慢悠悠的，是為了安全，也不像啊！

記得有一次，坐公交車正好遇到火車，等著吧，排的車隊那叫一個長啊！火車慢悠悠的往前開，眼看要過去了，它有往後開，我還納悶呢，後來仔細一看，後面也有個火車頭，這才知道火車是有兩個車頭的

作為一名鐵路職工，我來給你簡單的普及一下，如今比較常見的幾種火車是如何“調頭”的吧。

一.普通列車的電力機車

如圖所示，“和諧”系列的電力機車均有兩個駕駛室。如果一列火車需要調頭，只要火車司機更換駕駛室便可，然後車頭與車廂分離，再透過其他股道轉移至列車另一端，便可實現火車的“調頭”。

二.調車機車

調車機車座位調動其他車輛的機車，工作時需要經常“調頭”。如果有兩個駕駛室，必將影響工作效率，於是被設計成了只有一個駕駛室，但是駕駛中有向兩個方向的控制檯，且駕駛室兩端都有視窗，便於司機瞭望。因此“調頭”時只許司機更換控制檯即可。

三.高鐵，動車組

從動圖中可以看出，高鐵動車組，列車均有前後兩個車頭。因起車組的特殊性，固定性。車頭朝向的單一性。不能實現像普通電力機車那樣的“調頭”。因此只能由機車司機更換列車前後兩端的駕駛室的方式來實現“調頭”。

以上便是常見的幾種火車的“調頭”方式。

關於火車是怎麼調頭的，你且仔細聽來！

火車大致分為三類：

第一類：單機執行，所謂單機執行，就是隻有一個火車線上路上執行，目前所有的內電火車都是兩個司機室（除內燃調車機外），既然有兩個司機室那麼，調頭就簡單了，只需要司機從一端司機室走到另一端司機室就可以反方向執行。調車機雖然只有一個司機室，但是他有兩個操縱檯，調頭也只需要司機轉一個身在另外一個操縱檯就可以。

第二類：貨運、客運列車，他是一列車廂，想要調頭，就需要把前火車頭取下來，開到後端連掛，也就可以實現調頭。

第三類：就是高鐵和動車，其實他的調頭就更簡單了，他們編組一般是8節或者16節重連，同樣是兩個司機室，既然是兩個司機室，想要調頭也只是司機從前端司機室，走到後端司機室就可以實現調頭。

整輛火車調轉方向需要耗費的動力太多，因此火車掉頭一般只掉轉火車頭的方向，火車頭掉頭的方式五花八門，包括“燈泡線”、“三角線”、“大轉盤”等等。現在又有了雙向火車頭，只需要將火車頭從這邊車頭開去另一邊車頭就可以完成掉轉。