除了有配額，關鍵是可以拿補貼，豪車的一套電動系統最多2萬元成本，拿補貼5、6萬，比賣車利潤都高 你說為何不加？

很多人都發現，現在越來越多的車型都搭載了48V輕混系統，比如說賓士的C260L，吉利最新的熱門新車icon、博瑞GE、奧迪A6L等等，為什麼車企要對汽車電氣系統大幅改造，弄出一個48V的輕混系統呢？

車企採用輕混系統其實主要出於兩個原因：

1、節能減排。一方面排放政策越來越嚴苛，比如根據中國乘用車企業平均油耗的各階段規劃來看，在2020年、2025年和2030年，四階段、五階段和六階段的企業平均油耗目標分別是5.0L/100km、4.0L/100km和3.2L/100km。各家車企都在提高自身的燃油經濟性，相對於日系車企，德系在新能源技術的儲備上沒有那麼強，所以便只能採用技術門檻較低的輕混系統。

2、汽車電氣化的趨勢。我們知道之前汽車採用的是12V的電壓，但是隨著車上用電裝置逐漸增多，12V逐漸跟不上汽車發展的潮流，比如液壓轉向助力泵、散熱器冷卻風扇、冷卻液迴圈水泵基本都被電機取代，再加上自適應巡航、主動剎車所依靠的攝像頭以及雷達探測裝置等等，12V電源管理系統供電，慢慢變得有些力不從心了。

48V輕混系統效果如何？48V輕混系統是指電壓為48伏，以能量小於1度電的功率型鋰離子電池替代傳統的鉛酸電池，用BSG電機替代傳統的啟動電機和發電機，在必要時提供輔助動力的輕混動力系統。

雖然很多車企宣城，48V輕混系統可以使整車燃油經濟性提高10％～18％，但是這只是理想情況，現實情況下，48V輕混系統遠遠達不到這樣的省油效果，比如C260，用上了1.5T+48V輕混，油耗居然比同級別的BMW3 Series和奧迪A4L都高，所以說，到底省油不省油，不能光看廠商的宣傳，要不看廣告看療效。目前來看，搭載48V輕混系統的奧迪A6L綜合油耗還可以。

48V輕混效果一般，主要是因為電壓有限，對於油耗的幫助不大，遠遠達不到真正的混動汽車的節油效果，只是對於啟動和滑行階段的燃油經濟性有一定幫助。

為什麼不用更大的電壓？

既然48V作用不大，為什麼不用更大的電壓呢？如果增大電壓，節油效果是上去了，但是會帶來很多問題。

首先是安全性問題，歐洲的ECE R100法規規定，直流電的安全電壓是60V及以下，而48V輕混系統最高電壓是54V，如果增加電壓，不符合法規，也要在安全性上著重設計。

其次就是使用習慣問題，48V輕混系統不影響使用習慣，車主以前怎麼開燃油車，現在還是怎麼開，如果增加電壓，車主使用也有一個接受的過程。

最後就是成本問題，48V輕混系統，目前已經比較成熟了，不需要車企對車輛結構進行過多改動，但是如果增加電壓，就意味著大幅改變車輛設計，成本也就比較高了。

所以48V也算是比較合適的一個電壓，對油耗有點幫助，也不至於增加太多成本。對於消費者來說，買帶有48V輕混系統的車，還是要看車輛的整體燃油經濟性，多看看車主口碑，不要迷信硬體。

現在國內買車建議就買hev油電混合動力，帶有阿特金森迴圈引擎的混合動力系統是當今尖端動力科技。hev混合動力就是電動化汽車，未來國內是電動化的汽車時代，電動化不等於純電動，豐田本田自吸和混動車的有100萬公里不大修的可靠性，德系車可靠性不足，目前只有豐田本田兩個品牌有可靠的hev混合動力技術。德系車大本營歐洲主攻柴油原版車，柴油機效率比汽油機高太多了，油耗低到4-5升百公里，歐洲老百姓家裡大多都是柴油車，所以車企研發混動的動力不足，拿到中國變成了什麼車?看看誰還在吃老本,靠品牌溢價支撐？賓士e260，40萬標價的車用1.5t？隨著工信部對汽車油耗的逐年收緊，沒有汽油混動技術的德系車在中國未來會看到更多三缸、四槓小排量豪車。混動技術只為提高汽油機能效服務，符合國內能源政策。

“真混動不插電，插電就是分動車，所謂插電混動就是把純油車和純電車的動力及相關部分攢在一起，有電用電，沒電用油，毫無自發自充能力（所以設計插電口），兩套系統使車子動力總成重量翻倍，可以當油車也可以當電車，用油比純油車費油，用電比純電續航短，還混不起來。插混系統龐雜，成本昂貴又毫無技術門檻，是個車企都能做出來，如果說純電動車是政策產物，那麼插電混動就是政策怪物了”，插電混動比hev貴還差，電池不大不小換起來也貴，那為什麼上海還有那麼多插電混動在路上跑呢? 這是因為上海規定插混可以免8萬元的拍牌費直接上新能源綠牌，但最終這少花的8萬元都會從車價、可靠性、油耗、電池等幾方面吐回去。

再說一下所謂48V輕混，其實也不是混動，而是把純油車的起動機和發電機做到一起，形成一個48V啟發一體機，實現諸如帶檔滑行時發動機還能熄火的目的，加油啟動，沒有動力響應時熄火，實現引擎在車輛動態和靜態都可以頻繁啟停以達到有限節油目的，實際上還是純油車。

消費者需理性看待什麼是黑科技，什麼是偽科技。真混動，不插電，雙田未來會逐步用混動車替換掉燃油車，比如ODYSSEY已經完全淘汰掉了汽油版，未來是電動化汽車的時代。來看本田immd混動技術（immd智慧多模式驅動系統）加持的Accord、crv、皓影、ODYSSEY等車型，發動機只用來發電，電動機單獨驅動，電動機扭力高達315nm，相當於2.0T動力，電機“0轉”開始就能爆發很大的扭矩，綜合4個油百公里，響應快、動力好、剎車線性、轉向手感好、系統無縫切換、0機震、標配acc全速自適應巡航、主動剎車等，還猶豫什麼呢。

豐田本田研究混合動力和氫動力，BBA研究氛圍燈。技術上別人有的我有，別人沒有的我也有，讓競爭對手鞭長莫及，bba打死也做不出來的技術，開出優越感。

48伏輕混，目前來說還是有錢人的玩具，一個電瓶2-3萬，壽命差不多3年，官方宣稱百公里油耗低0.7升，省的油夠買電瓶？5年前賓士S400輕混的教訓還不夠深？也是差不多3年的壽命，整套換下來要22萬人民幣，油耗是百公里省0.5升。。。德系的不管什麼“混”，都是為了廠家排放達標，能不買儘量不買，壞了都是天價，就算不壞換電瓶也能坑你半死，垃圾！

近幾年不僅是在國內，在國外一樣的對環保排放，要求是越來越嚴格。對於這種情況，各大車企開始研究過度性的方案，由於豐田混動的專利原因，所以48V輕混系統成為了各大車企的選擇之一。

現在不僅是賓士，還有奧迪，路虎，大眾，沃爾沃等等車型都開始裝載48V輕混系統，那麼48V輕混系統到底可以帶來什麼樣的好處？下面我們來了解一下。

什麼是48V輕混系統？

大家都是知道汽車的電子裝置，是由12V電池提供電力的。但由於現在的電子系統越來越多，還有一個需要更大電壓的啟停系統，所以48V電池系統就面世了。在汽車原有的12V電池系統上，增加了一塊48V蓄電池，一臺轉換器與一臺電動機。

48V輕混最大的好處

對車輛的啟停、起步、剎車等狀態下進行最佳化，減少油耗，它的電壓也可以驅動電機來帶動發動機，從而實現車輛在起步、短暫停車，怠速，剎車，滑行的狀態下使用電力系統驅動，達到節油的效果，更提高了駕駛的舒適感。

如今越來越多的車型開始應用48V輕混系統，那麼這個輕混系統到底有什麼好處呢？我們今天就來聊聊這個問題。

48V輕混到底是什麼

從1912年開始，汽車上就已經裝備了蓄電池，一開始的時候汽車蓄電池的電壓只有6V，而從上世紀50年代開始，這個電壓也提升到了12V，並且這個電壓一直沿用到了今天。

然而，隨著車載電器的越來越多，12V電池也越來越力不從心，為了應對這個變化，研發人員在幾十年當中也做過很多研究，曾經一度研究過36V、42V電壓系統方案，但是受限於當時的技術以及成本，這些最終都沒有進行商業應用。

然而時間到了21世紀，隨著車載用電裝置的越來越多，同時對於節能減排的要求的不斷提升，高電壓系統終於呼之而出，在2011年，德國五大汽車品牌奧迪、寶馬、賓士、保時捷及大眾聯合釋出了48V系統，並在隨後頒佈了48V系統的規範LV148，從此以後48V系統正式走上了歷史舞臺。

具體到技術上，48V輕混系統由電機、動力電池組（鋰電池為主）以及電壓控制器（DC-DC轉換器）這三大件組成。從硬體組成上看，從普通燃油車到48V輕混的升級結構並不複雜，但是需要注意的一點是48V輕混系統並非直接用48V系統替代原先的12V系統，而是在原有的燃油車型中加入48V輕混系統，即同時搭載了48V鋰離子電池和12V傳動啟動電池。其中，原先的12V系統處理常規的點火、照明、娛樂系統等，而48V系統則被用來為空調系統供電以及負責制動能量回收等。所以和12V系統相比，48V輕混車型在啟停時的感受更好，發動機啟動時車內人員幾乎感覺不到。

48V輕混系統有什麼優勢

除了剛剛我們說的在啟停時更好的駕駛感受之外，48V系統還可以在啟動以及急加速時為整車的動力系統提供額外的動力輔助，而這個動力輔助也將會幫助車輛提升加速時的平順性以及瞬時動力響應。

除此之外，48V輕混系統還可以幫助車輛在燃油經濟性方面有更大的提升，相比傳統的12V啟停系統，48V輕混投入成本雖然高了一倍，但節油水平提升三倍多，而相比插電混動系統，48V輕混成本只有對方的四分之一，但燃油經濟性卻是對方的二分之一，因此對於車企來說，48V輕混系統也是最具價效比的節能方案。

所以總結下來的話，採用了48V輕混的車型相比傳統燃油車型就是有一下幾點優勢，第一，在啟停時震動更輕微，第二，加速效能更好更平順，第三，燃油經濟性更好。

以上

我感覺輕混的好處就是在省油方面，大多數車型車內的電子器件都由12V電池供電，提升至48V後為車輛運轉。

首先，48V輕混可以減輕發動機分擔，幫助車輛實現功能電氣化，不少車型由發動機驅動諸如空調壓縮機等均可改由電力來驅動。懂車的人都知道，在堵車的時候油耗都會高，那是因為頻繁起步停車的原因，而輕混車型省油就是因為它在起步時用電動力進行起步，所以降低了油耗。

我的吉利嘉際就是48V輕混的，平時都是行駛在上下班擁堵的路況，作為七座的MPV百公里6.0L的油耗表現，我想如果不是有48V輕混的作用，絕對不會有這種油耗表現的！

48V輕混其實是針對360V強混來說的，新車型/豪車搭載輕混系統主要目的就是為了節能減排，應對日益苛刻的燃油消耗限值。

《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法 及指標》。這兩項國家強制性標準要求，從2016年開始，直至2020年，所有企業生產的乘用車平均油耗必須降至5.0升/100公里。

而在內燃機技術高度發展的今天，熱效率提升非常困難，從內燃機身上要油耗是很困難的，油耗能降低2-4%都可以說是非常大的進步。因此部分車企會發展三缸機、48V輕混系統等。而48V輕混系統降低油耗是立竿見影的，理論上油耗可以降低10%-20。但實際使用中還受到其他因素的影響，奧迪採用了48V輕混系統後，宣稱百公里油耗降低0.7升。可能家用車對百公里降低0.7L的油耗不敏感，但是對於生產汽車的企業來講則是有利的，可以降低旗下乘用車的平均油耗，這也是各個車企造電動汽車的一個原因之一。

主機廠採用輕混系統可以降低平均油耗，滿足國家強制性標準。對於消費者來講48V輕混的存在只是增加了汽車的複雜性而已，畢竟與強混比起來油耗差異不是那麼明顯。尤其是部分企業，為了降低油耗/排放，採用三缸發動機＋48V輕混系統。三缸機阻力小，效率高可以降低油耗、輕混系統也可以降低油耗，關鍵時候還能提升發動機的動力，扭矩可以增加35Nm左右，一定程度上可以彌補三缸機的種種不足。

但是三缸機＋輕混所取得成績是不會超過或達到4缸機強混(油電混動）車型的，油耗/排放都不如強混，唯一的好處是輕混成本低。而對於沒有能力開發強混系統的主機廠，用輕混是最好的選擇。沒有技術壁壘，沒有門檻，對成型的汽車改動不大。

什麼是48V輕混？

其實就是一套採用48V電源供電的動力系統。提高電器工作電壓後，同樣的功率下電流可以大幅度降低，或者同樣電流下功率增加。生活中的高壓輸電就是利用了高壓輸電電損低的原理做到的。因此提高供電電壓後可以使用更高功率的電子裝置。

那為什麼選擇48V電壓為工作標準呢？高一點不行嗎？

理論上電子裝置工作電壓越高，則功率可以做的更大，例如油電混動系統的電機最大功率可以做到135kw，這就對電壓要求很高，因此採用360V供電。但是輕混系統考慮的比較多，首先成本是必須要控制的、其次輕混電機功率小不需要高壓供電，博世輕混電機功率10kw左右。而從安全形度來講，直流60V以下是安全電壓。48V電池組充電電壓也不會高過60V，而60V以下的線路對線材耐壓絕緣要求不高、成本可以降低。要知道強混系統工作電壓為360V，線路耐壓絕緣都有一定的要求，成本也會高一些。因此48V電壓被大多數輕混方案所選用。

輕混是怎麼節油的？

內燃機燃油消耗量與負載大小有直接關係，能量守恆。因此傳統內燃機在降低油耗上已經傷透了腦筋，努力降低各種元器件的能耗。例如採用可變排量的機油泵、可變排量空調壓縮機、電子水泵等、方向電子助力系統等。但是這些能摳的地方都摳的差不多了，想要進一步降低油耗就要從發動機外部想辦法。加裝電機是一個最好的選擇，與強混系統是一個原理。發動機外部加裝電機，電機工作時發動機就會省力一些，省力自然也就降低了油耗。但是由於電機功率過小並不能單獨驅動車輛行駛，因此油耗降低幅度小。除了加裝電機降低油耗外，汽車還可以採用電子器件代替機械器件。例如水泵，採用電子水泵能降低發動機負載，採用電子渦輪可以提高發動機響應速度，增壓不受轉速影響。採用電動壓縮機也可以降低發動機負荷，奧迪還採用了電子防側傾系統……總之採用電子裝置代替發動機直接傳動的機械裝置可以降低發動機負荷，也就降低了油耗。

電子裝置可以降低油耗，那麼電是從哪裡來的？

能量守恆，電並不是憑空而來也不是用之不盡的。輕混系統電能來源是BSG電機，這個電機也叫作啟發一體電機。永磁電機是可逆的，也就是說接通電源就變成了電動機。外接能量驅動電機旋轉時電動機就變成了發電機。輕混電能主要來自動能回收，例如剎車減速時，電機會進入發電模式利用電機的阻力來降低車速。10kw的電機發電模式下發電功率可以達到11kw。而平時發動機工作時，會有一定的富餘功率/能量。在普通燃油車上，這部分能量是直接浪費掉的。但是輕混系統富餘功率可以被BSG電機吸收，發電後電能儲存在電池內。

輕混系統電機是如何工作的？

因為電機功率小，10kw左右，起步時是不能夠單獨驅動汽車的。但是起步時可以為發動機提供助力，如同有人幫你推車一樣，你就會省力。行駛中需要動力時，電機也會工作，這就是輕混加速助力模式。當車速提升進入巡航模式時，收油門的時候發動機斷油。車輛處在滑行狀態，所需功率比較小，BSG電機開始工作，驅動發動機運轉使車輛滑行的更遠一些。這就是輕混的扭矩輔助模式。除此之外BSG電機還有車輛舒適性的作用，自啟停的時候啟動機退位，由BSG電機負責啟動車輛。BSG電機功率雖然不高，但是要比啟動機功率高上幾倍，發動機轉速可以拉的更高，因此車輛啟動時發動機運轉更平穩。但是由於採用皮帶傳動，冷啟動時發動機依然需要啟動機啟動。

BSG電機在哪裡？輕混系統比燃油車多了那些元件？

目前大多數輕混系統都是P0架構，即電機在發動機前端。在原來發電機的位置上，與發動機之間採用皮帶傳動。這樣的架構比較簡單實用，對整車設計改動比較小，佈局更容易。成本只增加4000元左右，可以降低8-12%的油耗，是目前大多數零部件供應商廣泛採用的方案。大陸與舍弗勒正在研發P2架構的輕混系統，而P0＋P3的架構也在研發中。。輕混系統比燃油車多了BSG電機、48V/12V變換器、48V電池等。原車的12V供電系統保持不變，電瓶充電也是由48V/12V變換器完成，把48V降壓到14V為電池充電。而且變換器工作方式是可逆的，既可以降壓為12V供電，12V也可以升壓為48V電器供電。輕混系統對對於沒有強混系統的主機廠來說，是一套高性價比方案、可以快速解決能耗問題，這就是眾多汽車爭相採用的原因。

主要好處是節油，減小排放汙染

在許多國家都宣佈將要停止燃油車的銷售的同時，難道以後就都是純電動車的天下了嗎?但作為搭載有內燃機的混合動力車型，似乎並不在禁售的範圍裡。未來的新能源車市場裡，48V的輕混系統或將成為主流。48V系統是指電壓為48伏，以能量小於1度電的功率型鋰離子電池替代傳統的鉛酸電池，用BSG電機替代傳統的啟動電機和發電機，除具備自動啟停功能外，還能在必要時提供輔助動力的輕混系統。48V系統，顧名思義，即將原有車內的12V供電電源調整至48V，高壓的部分只負責給大負載部件供電。

48V部分擁有自己獨立的電池（目前主流均採用鋰電池）、發電機，並透過一個叫DC/DC轉換器的部件與12V部分相連線，兩部分可共享來自48V發電機的電能。48V相對於12V，優勢除了更大的電壓能實現更多功能之外，高壓系統還因電流更小而擁有更低的能量損耗。成本僅是高壓混動系統（一般指中強混）的1/3，能夠利用電氣化降低排放，卻能達到其2/3的節能效果，使整車燃油經濟性提高10％～18％。

其次節油效果相對明顯，對現有整車結構改變不大，不會大幅度更改車輛現有設計或者增加許多重量，是一種整車企業最容易上手、使用者接受起來最輕鬆的混動方案。

48V輕混系統填補了傳統動力汽車和純電動汽車之間的差距。而由於安裝這一48V系統不需要大量硬體配合，也不必重新佈線，因此其安裝成本也相對較低。此外，越來越多的新車都會搭載輕混系統以達到節能減排的目的。這麼看來，在還沒有一個能夠完全替代汽油的燃料之前，輕混系統或許將會成為主流。

為什麼要上48V輕混系統呢？直接的原因就是汽車現有的12V供電系統，不能滿足技術需要。不管自動啟停，還是能量回收，現有的12V工作效率都比較低，所以才催生了這個48V的輕混系統。

那為什麼又要搞些技術呢？因為現在排放要求越來越高，汽油機的技術又到了一個瓶頸，想要提升難度巨大，所以只能從其他方面減少浪費，提高能源利用效率。現在我們汽車發動機只有不到40%的做功是推著汽車跑的，其他的能源都浪費了，每提升一點，都會減少一部分排放跟油耗。

在浪費的這些能源裡面，轉化成熱能散掉的是大頭，然後就是怠速、剎車等帶來的能量損失，48V系統這些方面的表現都很好。當然混動車更好，但是成本更高，設計上也更復雜，對技術要求高。

首先48系統可以提高發動機的效率，因為有電機輔助發動機，所以它可以讓發動機更多的運轉在高效率的狀態。打個比方，一臺發動機最大熱效率40%，平時我們開車走走停停，普通的汽車發動機熱效率維持在20%，可能48V系統會到30%以上。

其次48V系統的啟停系統更高效，怠速油耗在市區工況裡不是個小數，所以自動啟停系統能有效降低市區油耗。48V系統的啟動系統比現在的12V更省油，而且體驗更好，不會像現在部分車的啟停讓人很難受。

再就是48V系統有鋰電池，有能量回收系統，可以有效吸收剎車時浪費的能量。然後這塊能量可以配合電機輔助發動機工作，甚至可以在巡航狀態下讓發動機停轉，靠電機就可以維持短距離的巡航。

總的來說就是48V系統節能減排效果更好，而且有了電機的助力，發動機可以用更小排量的來替代，6缸可以換成4缸，4缸可以換成3缸，進一步降低油耗。

因為現在的車電子裝置越來越多，豪華車一套音響系統都幾千挖了。12V功率不太夠用，48V不用提升太多成本就完美解決這個問題！

48V輕混系統最早由奧迪、寶馬、戴姆勒、保時捷和大眾公司在2011年聯合提出，用來替代汽車上常用的12V電氣系統。

為滿足各國日益嚴苛的排放法規，各大主機廠近年來都在新能源技術方面發力，相對於混動（HEV）和插電式混動（PHEV）解決方案，由於48V輕混系統無需改變整車佈局，無需增加大電池等高壓零部件，所以是一種低成本、易實現的混動解決方案。其成本僅是高壓混動系統（一般指中強混）的1/3，卻能達到其2/3的節能效果，能夠利用電氣化降低排放，預計可降低15%－20%左右的能耗和排放。它是由BSG電機 (發動機皮帶驅動的電機）+48V電池+DC/DC（變壓器）三大部分組成，目前有大陸、博世、法雷奧、萬向等供應商為各大車企提供並制定方案。其主要優勢在於以下幾個方面：

一、搭載了48V系統後，車載電壓可提升到48V，以往由發動機帶動的大功率裝置可改為電子驅動，例如空調壓縮機。長時間停車需要關閉發動機時，空調壓縮機仍然能處於工作狀態，帶來更好的舒適性體驗。而傳統12V用電器依然可透過變壓器的作用利用12V電壓來驅動。

二、在發動機輸出端與變速器之間加入了更大功率的整合電機。在車輛在起步或急加速階段，48V動力系統可以提供額外的扭矩，相當於電機協同發動機共同幫助車輛起步，這樣帶來2個好處，一是電機扭矩輸出更直接，從而帶來更順滑的加速體驗；二是可以避開燃油車起步或急加速等最耗油的工況，從而最佳化燃油經濟性。

三、實現動能回收，在剎車或者滑行工況下，可以透過發動機制動回收一部分動能，減少能量消耗。

目前受制於排放政策的收緊，越來越多的豪華車開始搭載小排量渦輪增壓發動機，例如賓士C260L和賓士E260L上的1.5T發動機，為了獲得更好的動力體驗，匹配48V輕混系統就成了最佳選擇。另外，很多高階車上目前都應用了主動懸架技術，例如電控防傾杆，這些技術也需要48V輕混系統的支援。所以越來越多的豪華品牌開始運用48V輕混技術，很多中低端車型目前也在跟進，預計到2025年，會有超過800萬臺搭載48V輕混系統的車型產自於中國。

汽車48V輕混系統最大的優點是製造成本低，輸出功率大。當額定電壓設定為48V時，與現有的12V系統相比，可以增加輸出並減少所使用的電流，因此在某些系統中可以提高效率。有效利用12V系統無法實現的再生能源。另外，與高壓系統相比，電氣部件可以被小型化和簡化。

製造成本

在48V系統中，透過將被分類為高電壓的瞬時電壓抑制到60V或更低，不需要在高電壓系統中所需的安全級別，整個系統的成本可以低於高壓系統的成本。除此之外，透過增強制動器等，來改善（噪聲，振動，粗糙度），並且可以改善行駛的流暢性以及低速電動行駛效能。

操控性更好

發電機也是48V，還增加了制動輔助功能。除了發動機啟動/停止功能之外，它還可以在發動機效率低下的條件下（例如，車輛低速啟動或行駛時）進行扭矩補償，並且還有“微混合功能”，在減速期間再生能量回收能力更強。

執行功率更高

48V系統可實現的最大輸出為12至15kW，額定輸出為5至8kW，比12V系統更高。12V系統因為電流過高並且會影響其它系統，如果使用單獨的48V系統就消除了這種功率不足的問題。除了可以很好的控制車輛之外，還可以實現“ e-爬行功能”，“ e-航行功能”和“負載點移動功能”。

節能減排

透過電子爬行功能，可以以15 km / h或以下的速度純電動行駛。e航行功能是一種輔助電動機轉換扭矩的功能，當以40至60 km / h的恆定速度行駛時，它不會減慢速度。負載點偏移功能是在發動機車輛起步或低速行駛時，透過電動機補充扭矩的功能。此外，透過結合怠速停止功能和主動停止發動機，與不具有此功能的車輛相比，可以減少CO 2排放。

「48V-輕混系統」為最低等級節油系統·適合偏好汽車或沒有充電條件的使用者內容概述：輕混系統的概念與結構特點，節油的極限與意義。

48V·MHEV輕混系統逐漸成為燃油汽車的主要「節油系統」，然而混動為什麼能節油、輕混又是什麼概念呢？

輕混系統其實非常簡單：在內燃機P0位置（佈局正時系統一側）整合BSG電機，其功能包括髮電和啟動發動機。實現這兩個功能是依靠皮帶與內燃機曲軸連線，在車輛起步加速時透過電機輸出一定程度的功率（普遍≤10kw）；在電池組虧電後可以被內燃機反向帶動電機運轉而發電，說白了就是兩臺發動機的“相輔相成”。

圖1：BSG電機與發動機的組合

圖2：BSG電機與動力傳動系統組合後的概念

節油基礎

汽車起步與加速時的油耗是最高的，因為此時要克服的行駛阻力會非常大。而內燃式熱機的熱效率（能量轉化比例）非常之低，綜合冷啟動熱機階段的過度冷卻，其平均值充其量可以達到35%左右，也就是說燃燒產生的熱能中有65%左右都是被浪費的。

所以燃油動力汽車的能耗總是很高，起步瞬間的「瞬時油耗」可以高達25~50L/100km區間；好在起步加速的時間總會比較短，平均油耗也就不顯得那麼誇張了。但如果能降低起步油耗的話，節油減排是不是也能更進一步了呢？輕混系統就是為了完成這個目標。

知識點：電動機的能量轉化效率（概念等同於熱效率）是非常高的，以主流的永磁同步電機為例，在永磁體定子穩定的狀態下，利用電磁線圈通電產生電磁場與其互斥。轉子以懸浮轉檯輸出功率又沒有什麼運動損耗，於是轉化比例則高達95%左右。

等效能量的轉換約為「1升油＝三度電」，電機驅動汽車行駛的平均能耗為≤15kwh/km——電動汽車計算“油耗”僅為平均5L/100km，是不是比傳統燃油車低很多呢？那麼在起步加速時利用BSG電機輸出部分功率，這部分動力就是內燃機可以降低的部分，結果必然是車輛油耗降低。

降低比例≤5%是MHEV系統的平均標準，概念可理解為10L/100km的燃油汽車加速輕混電機後，油耗可降低至9.5L/100km。

這麼低的標準看似沒有什麼意義，但一年行駛一萬公里也能夠節省50升汽油（幾百元）。而全國個人名下登記的汽車保有量已經突破了2.2億，如果每臺車每年一萬公里都能省下50升油，共計可節省的汽油就會高達110億升！所以輕混系統還是有些價值的，只是在混動技術的快速升級過程中還沒預熱就被淘汰了。

重點：輕混系統的BSG電機普遍只有≤10kw的功率，動力電池組的容量低至1kwh左右。很多車企選擇這套系統只是因為製造成本低，量產後其實每套系統也就是提升1~2k的製造成本而已。

然而HEV油電混合汽車能更加節油，因其裝備的電動機至少有50~120kw的功率，這一標準能大幅降低內燃機的執行負荷，油耗是可以降低⅓甚至更多的。

其次PHEV插電式混動汽車就更牛了，因其裝備的電機普遍在100kw左右起步，動力電池組容量也會升級到10/20kwh的容量標準；車輛在HEV模式中不僅能有效節油，同時可以以純電驅動行駛50~200km不等的距離，大部分時間不用油只用電——能耗是不是會更低了呢？

所以MHEV系統的意義其實並不大，隨著動力電池型別的多樣化與成本的降低，HEV應當是≤15萬區間內的燃油汽車的主要選項；超過這一標準的車輛則應該以PHEV插電混動為主，因為價格決定了可以承受偏高的製造成本。