舉個例子，A是300匹馬力的一輛超跑，B是同樣300匹馬力的一個掛車牽引頭，兩者最大功率標稱一致，但是最大扭矩可能B數倍於A。顯然A車無論工作在哪個區間都不可能牽引40噸的貨，而B可以，並且可以透過檔位的變化實現高速。因此得出結論：1，扭矩決定了帶負載的能力，功率是在帶得動的前提下決定加速度；2，汽車駕駛體驗中，變速箱與動力的匹配應該是與發動機效能並列的關鍵因素，不知理解得是否準確？
回覆列表
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1 # A趣味聊車A
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2 # 大明白97
車都能代步，各廠出的車當今也基本上一個技術層面，所以買車代步看模樣，如果追求效能，請多加銀子，買效能版型。
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3 # 煙鬥1下里巴人
關於這個題目，個人認為，功率相同不等於轉速、扭矩、排量相同，比如相同功率兩款發動機，由於用途不同，設計及結構上取向就是不同。乘用車的發動機取向就是高速增扭，發動機排量及結構尺寸偏小，而轉速很高，達到最大扭矩轉速就明顯升高，這類發動機俗稱為高速大扭型。反觀商用車，突出的特性就是扭矩特性，而扭矩特性突出的關鍵由排量、活塞行程決定，活塞行程偏長曲柄迴轉半徑偏大是獲取大扭矩的最佳途徑和設計方案，而這種選擇又導致發動機結構尺寸、結構強度偏大，尤其是曲柄連桿機構結構尺寸的增加導致轉動慣量驟增，平衡措施就是限制發動機的轉速在許可範圍。很明顯這類發動機突出的特點就是中速大扭和低速大扭(柴油動力)。
這兩者之間的取向和比較就不難看出，功率相等並不等於扭矩和轉速及排量相等。
對於2.0T發動機同樣會出現差別，首先確定功率相同，排量相同，扭矩就不一定相同。1、大缸徑，短行程是一種結構。2、等缸徑(活塞行程=氣缸直徑)是一種結構。3、小缸徑，大行程又是一種結構。這三種不同結構尺寸的曲柄連桿機構的發動機單缸排量又是相等的，或假定功率也是相等的。但就會出現三種不同的最大扭矩轉速和額定功率轉速。選擇使用上同樣有三種選擇。
看資料沒用。再好的動力都要透過變速箱轉換。不同的變速箱傳遞動力的比例不同。那談動力意義不大。普通的車（效能車除外）主要看二個指標，1渦輪介入轉速越低 2 0-100的加速時間。這二個指標才能代表整一臺的動力水平。