高鐵不比民航成本低多少，大部分高鐵線路都在虧損，建設和運營成本太高，長期來看高鐵不一定是優質資產，還有可能成為包袱。

1、基礎建設成本方面航空遠低於高鐵；

在這裡咱們以京滬高鐵作為典型案例吧，根據公開資料顯示，京滬高鐵是2008-2011年間開工修建的，1318km，沿途新建24座高鐵車站，總投資規模2209.4億元人民幣，這個數字僅僅是建造費用，並不包括車輛採購、裝置維護、人員運營等方面的成本。而根據京滬高鐵股份有限公司的工商資訊顯示，其註冊資本高達400多億人民幣。也就是說大體上可以判斷，打通北京到上海的高鐵線路，並投入運營的整體成本應該不低於2600億人民幣。

而北京首都國際機場三期累計成本不過500億，新建的大興機場（世界上規模最大的機場）總投資額是800億人民幣，上海浦東機場當年的建設投資額沒查閱到，但是其三期擴建投資額度是200億，倒推一下當年（1994）的投資額應該在60-100億左右。京滬之間的重點城市，比如濟南、南京、徐州等地機場規模都小於浦東機場，因此建設成本大致在30-60億之間。所以京滬航空線路的建設成本總額不會超過1000億。

2、飛機採購成本和高鐵列車採購成本；

以波音飛機為例，737機型一般在8000-12000萬美元/架，777機型一般在3-3.5億美元/架，747機型一般在4億美元左右；對應的空客機型出廠價一般是波音的8-8.5折。

中國產的動車組價格，跑高鐵線路的CRH-3系列2億一組（8節車廂），普通D車基本上1億元/組（8節車廂），復興號就更貴。

單看採購成本，飛機要高於高鐵。

3、運營效率和價效比；

飛機由於速度比較快，因此對於航空公司日常的運營而言可以實現一架飛機多班次執行。比如一架波音737客機專門飛京滬航線，那麼每天幾乎可以執飛5-7個往返架次，中間換機組不用換飛機；而高鐵效率就低的多，單日執行最多2.5-3個往返架次。

此外還要考慮另一個問題，那就是飛機除了執飛京滬之間的航班之外，還可以執飛其他航線的航班，甚至國際航線。而高鐵要想實現這一目標，那就得修線路過去，遇河架橋，逢山打洞，修建成本就要比京滬高鐵更高。而飛機只需要在兩地之間建一座機場就可以了，空中完全不需要進行投資。

不過國內高鐵網路異常發達，而民用航空相對而言發展滯後一些（全國民航機場數量只有246座，太少了），通用航空更是默默無聞，可能有下面2個方面的原因：

1、高鐵網路建設上升到調控國民經濟的戰略性工具水平，背後牽動的鋼鐵、水泥、電力等諸多產業鏈；

2、國內民航製造業還是落後，919/929都還沒影，發展民航產業必然要受制於空客和波音；

諸多因素綜合導致目前國內高鐵建設異常火爆，但是除了京滬高鐵之外，其他高鐵都是虧損運營；相比之下，國內近40多家民航公司，雖然利潤率不高，但是大部分都是盈利狀態。這就體現出一個問題，鐵路客運投資回報率遠遠低於民航客運。

——問題就回答到這裡了——

為了國家的戰略需要，在中國產大飛機還不成熟的情況下，

無論從民運還是戰略考量，高鐵是目前最適合我們國情的交通工具啦，

所以，高鐵和飛機哪個成本高就不是問題了。

從短期上來說，高鐵成本肯定高於航空成本。但是從長期上來說，比方說10年20年或者是30年這種級別。高鐵的效益會明顯好於航空。再就是一旦發生戰爭，高鐵運輸能力遠遠好於航空。

航空機場飛機與鐵路加動車的總成本應該是差不多。航空是中國的短板，大飛機制造受制於歐美，而鐵路道路和機車製造都能立足於國內產業鏈，從國家戰略上考慮發展高鐵(動車)是正確路線。另外高鐵的其他戰略用途也大於航空，華人口集中度高，龐大的人口轉移不是航空能實現的！高鐵中國還能輸出技術和製造，航空產業短期出口不可能。

正常情況下，交通工具無非就是 汽車，火車，飛機，輪船。

假設上述四者對化石能源的利用率，也就是熱效率一樣，比如都是40%的熱效率。

上述四者在運輸過程中，都要克服來自於地面/空氣/水的阻力。在空氣或液體中運動速度不十分快的物體，受到的阻力主要是粘滯阻力，可以把它看作流體內部摩擦力，這個與速度成正比，且溫度越高粘滯係數會越大。而一旦在空氣中或流體中運動的速度比較大，這個時候就會遇到粘性阻力，可以看作是速度大了以後，快速排開氣體導致氣體分子熱運動加劇而產生的阻力，或者快速排開液體則是需要克服液體分子之間的範德華力，粘性阻力與速度平方成正比。

空氣阻力的計算公式是F=(1/2)CρSV^2，其中C代表空氣阻力系數，ρ代表空氣密度，S代表物體迎風面積，V表示物體與空氣的相對運動速度。

水中粘滯係數為0.0008泊，高空空氣粘滯係數0.0000018泊，橡膠輪胎地面滾動阻力系數0.01~0.015，鋼製車輪滾動阻力系數為0.005~0.008。

汽車、火車和輪船，速度可以很低，低速時只需要克服滾動阻力和粘滯阻力。火車滾動阻力只有汽車的一半，輪船又只有火車的十分之一，所以低速時，輪船是最經濟的，火車次之，汽車最差。一旦速度達到一定程度，粘性阻力就會超過滾動阻力或粘滯阻力。風阻係數是可以人為設計的，汽車中小轎車一般在0.2~0.4，客車為0.4~0.7，高鐵為0.18，飛機✈️一般為0.08。

小汽車速度120碼時風阻基本等同於地面滾動阻力，大客車90碼時風阻基本等同於地面滾動阻力。高鐵速度超過160碼時，其燃油經濟性已經和公路運輸相當，其鋼輪滾動阻力小的優勢就蕩然無存了。

固定翼飛機有最低速度限制，為避免失速，機翼的升力要大於等於飛機的重力，所有固定翼飛機速度不能太低。一般民航飛機都儘可能飛到平流層，空氣稀薄且溫度低，空氣密度小，同樣的速度下空氣阻力會比低空小很多。大多數民航飛機的速度都在600~800碼，且巡航飛行在8000以上的平流層，取得速度與燃油經濟性的平衡；飛機在起飛和降落階段，由於速度比較低，為避免失速需要展開襟翼導致風阻係數顯著增大，且低空空氣密度大，所以起飛和降落階段非常費油。

高速運動的交通工具能耗可以近似看作與速度平方成正比關係。

當高鐵速度達到或超過300碼，它的能源經濟性已經直逼民航飛機。假若飛機600碼，高鐵300，速度平方後，飛機是高鐵4倍，但飛機風阻係數是高鐵的一半，且高空空氣密度不及地面的一半，兩者能耗基本相當，但高鐵執行速度不及民航飛機的一半，不划算！

修建高鐵，軌道和電氣化網路基礎設施建設，列車採購，土地成本，裝置更換和維護保養，整個生命週期的人均百公里行駛里程的綜合成本不見得比高效率的民航飛機低多少。從高鐵二等座票價和民航五折票價大致相當就可以看出端倪。

再看看美帝帝國主義是如何權衡海運、航空、鐵路與公路的:美國是一個汽車輪上的國家，短途它是用汽車，長途基本是飛機，火車基本上是作為內陸的貨物運輸，洲際大宗商品運輸用海運，內陸用過載鐵路機車。老美並不是高鐵技術不行，而是結合自己的航空技術優勢以及從運輸成本和收益考量，選擇了適合它的運輸方式。

而中國，航空業與發達國家的先進水平尚有較大差距，高鐵是我們中高速出行的比較好的方式。但是高鐵速度超過300碼後，經濟性已經不如民航飛機，且速度不及民航飛機的一半。