三缸和雙離合一直爭議比較大，既然買三缸車型又是雙離合的車，想必這樣的車主也不想有啥體驗，一般都是注重價格便宜價效比高，衝著省油買的。開過Excelle1.0T＋溼式雙離合，動力響應快，變速箱升降檔順暢沒有頓挫，行駛中也沒有任何抖動，動力沒問題，在發動車和熄火時候會有桄榔桄榔的異響。

「L3＋DCT」酸爽無比的組合

名詞解釋

L3_直列三缸發動機

DCT_雙離合變速箱

由這兩大類總成組成的汽車，其使用者體驗究竟會如何呢？話不多說直入正題：體驗極差！直列三缸發動機的點火做功順序多為「1-3-2」，點火間隔角為240°（度）。試想三組氣缸交替做功，每一次做功時產生的熱能會一定比例轉化為機體的慣性作用力，狀態會連帶機體垂直往下運動，這種作用力的交替出現會是種怎樣的狀態呢？參考下圖。

L3型發動機的低轉速執行狀態正是這樣，因為發動機曲軸每運轉兩週才會做功一次，點火間隔角足夠大且轉速足夠低則機體擺動幅度大。以怠速800rpm為例，每分鐘曲軸運轉800次做功400次，每次做功間隔的時間則為0.15秒——看似很短的時間足夠讓機體產生不規則的擺動了，這就是三缸發動機低轉速抖動的原因。駕駛過程中隨著轉速的升高，點火間隔時間縮短則能減少擺動比例，所以駕駛中的共振不會那麼明顯。

DCT_double clutch transmission，釋義為雙離合變速箱。其概念為兩組執行離合器控制兩個動力輸入軸，每根軸上分別佈局「1/3/5/7」「2/4/6/8」檔位；在換擋時為兩組離合器同步半聯動，在分離前進擋的瞬間隨即結合檔位，這種換擋的方式會讓換擋速度非常快。快速換擋為了是減小切斷動力瞬間發動機轉速回落的程度，如回落（降低）程度過大則會在切入檔位後因低轉速輸出功率能實現的車速標準太低——低於滑行的正常轉速則會造成牽引拖拽，也就是所謂的「發動機制動」和頓挫感。

理論上雙離合變速箱的換擋是不應該頓挫的，但由於DCT換擋的動作比較複雜，換擋時不能出現錯誤才能平順。然而TCU控制程式總會在低速駕駛時出現錯誤分析，比如準備加速時前方車輛忽然減速，此時TCU本認為應該升檔並做好了準備，隨即需要換擋則需要複雜的切換動作。結果則會導致換擋時間過長，發動機轉速回落程度過大，換擋後轉速低、輸出功率小導致出現發動機制動。DCT在低速時很容易出現頓挫，而在頓挫的同時還要感受到L3型發動機的共振，這個感覺……酸爽。

CVT變速箱被認定為“絲滑平順”，然而continuously variable transmission的概念為連續可變傳輸，指的升檔過程中傳動比的線性變化。其特殊的帶輪鋼帶傳動結構是很詭異的，因為利用滑動摩擦傳動似乎無法單向離合；結果則是在滑行減速過程中出現明顯的拖拽感，不僅滑行距離會受到影響，同時拖拽感也是一種頓挫感。重點是這種拖拽感在車速低至25/30km時又會消失，制動力消失的瞬間車輛有一次衝擊，在經歷兩次頓挫感後隨即達到L3級的怠速共振區間，感覺怎樣呢？

總結：L3型發動機體驗確實很差，早期的火爆只是因為這種機器的製造成本低，裝備的量產車價格可以低至≤50000元的範圍，對於消費升級速度沒有那麼快的早期使用者還是很有吸引力的。但隨著使用者消費能力的提升，對於車輛品質的要求自然也會越來越高；於是體驗差的L3逐漸被L4型發動機取代，為數不多的三缸動力汽車到底有什麼吸引力呢？這是個未解之謎（新手太多）。

三缸機天生的缺陷就是NVH效能不好～ 如果不糾結不影響適應～

現在國六需求 很多廠商小排量車不得不採用三缸機來應對

雙離合and 三缸機

假設非要2選1怎麼選？

以前“聞雙色變”，現在“談三色變”

雙離合變速箱的高故障率

已經讓無數車主心碎

現在車企們又開始大量使用三缸機...

當雙離合搭配三缸機

簡直就是噩夢中的噩夢..

雖然領克零三搭載的雙離合變速箱，傳動效率比較高。但是開的時間長了，不但會抖動，還會存在各種不確定性。三缸車只有三個氣缸，缸數達不到平衡，肯定會出小問題。許多華人一聽到三缸機就頭痛，這款車上市後也沒有預計的效果。如果你還想買領克03三的話，看完之後可能就不再糾結了。