大家好，空難一直是一個很受大眾關注的問題，因為在很多人的印象裡，空難雖然發生的次數不多，但是在空難中一般死亡率很高。為什麼這次空難目前接到的訊息只有人員受傷，而沒有死亡的報告呢？

飛機墜毀機場豐迪拉克機場的俯檢視。

首先，我來分析一下，為什麼在空難中死亡率會很高。因為，飛機的運動速度快，當飛機墜毀的時候，飛機與地面或者水面碰撞時產生的巨大沖擊力就是對機上人員最大的威脅。

根據新聞，飛機是在起飛後不久墜毀的，看地圖，應該判斷出飛機是在地面墜毀。加拿大地廣人稀，根據飛機起飛方向分析，該飛機墜毀時的接地區域的地面性質相對來說沒有人類建築，很可能有植被緩衝，這樣飛機本身受到的衝擊力就會被植被吸收掉一部分，對機內人員也是一種緩衝的作用。

這架失事飛機，是剛剛起飛不久，飛機的速度不大，高度也不會很高，應該是遇到了動力或者操縱上的問題，才導致了飛機的墜毀。相信在飛機出事之後，飛行員一直盡力將飛機處於可控的飛行狀態直到墜毀，如果飛機狀態可控，飛行員就會在能飛到的區域內選擇相對安全的區域進行迫降（薩利機長就是選擇了河面），飛機以一個相對安全的姿勢（機尾，機腹，起落架等相對結構強度高的部位）去接受第一次衝擊，也是有利於對機身結構的保護，這樣對機內乘客的保護會更好一些。

造成墜毀飛機中人員死亡的還有一個比較大的原因就是失火，燃燒，想必這次墜毀，飛行員處置得當，且幸運，沒有造成失控的火災。

另外就是現在的安全宣傳和檢查嚴厲，機上所有人員在起飛時都應該是繫好安全帶了的，在飛機出現故障，墜毀的過程中，人員都是固定在自己的座位上，在飛機墜毀碰撞的過程中，安全帶起到了固定人員，使他們免於被丟擲座椅和其他物品碰撞受傷。

綜上所述：我認為這次事故，飛機出故障時飛行速度小，高度低，飛行員控制得當，選擇迫降地點合理，使飛機一直處於可控的飛行狀態，並且有點小幸運是墜毀後沒有引起致命的火災，機上人員安全意識高，在起飛過程中都是繫好了安全帶。這些因素綜合下來，才使得這次飛行事故目前還沒有死亡的情況報道。

在有的人印象裡面，飛機墜毀可能包含以下特徵：

1，掉在荒郊野嶺：

2，摔得粉身碎骨：

3，隨後熊熊大火：

4，最後渣都不剩：

所以有人就想了，飛機都成這個樣子了，難道還能夠有人活下來？

其實如果真的飛機是按照上面的情況墜毀的，那麼人員的存活率確實是很低的，幾乎可以認為來這麼一下，飛機上不可能存在倖存者。但是這次加拿大的墜機，顯然不是這種情況。

1，這是一架載有22名乘客及3名機組人員的飛機。

所以說這架飛機不是大飛機，甚至於可能連支線客機都不是，十有八九是通用飛機。有可能是公務機之類的飛機，也就是下圖這樣的：

↑相對安全的公務機↑

這種飛機不僅飛機本身安全係數相對較高，而且維護水平也更高（因為這種飛機大部分是用於私人用途，對經濟性要求不高，而對安全性要求極高），而且出現緊急情況的時候，其操控性也遠比大飛機要好，人員疏散也比較容易。

所以根據統計，這種商務飛機是飛機中安全性最高的，也遠高於普通的商業航班：

美國公務航空協會(NBAA)的統計數字表明，全球1995～1999年公務機的平均事故率是每10萬飛行小時0.188次，同期的航班飛行事故率為每10萬飛行小時0.288次。

2，起飛後不久，墜毀在豐迪拉克一機場附近。

說明這架飛機很有可能是在起飛階段出現故障而導致墜毀的，但是索性離機場不遠，所以機場的一些救援人員可以很快趕到，最大程度上減小人員傷亡。

而且所謂的墜毀，可能用詞並不準確，實際上有一些很輕微的事故，導致飛機迫降到地面上，也會被叫做墜毀，比如說海網路的這則新聞：《索馬利亞飛機墜毀，無人傷亡》中，飛機墜毀聽起來很可怕，但是看一下現場的照片：

↑所謂的“飛機墜毀”↑

你會發現，這根本就沒有“毀”啊，所以可能純粹是翻譯的問題。也許飛機只是出現故障並且迫降了。

3，普通人坐普通航班，遇到事故還有救嗎？

我得說，遇到很嚴重的航空事故，基本上就沒有救了——全靠運氣了。比如說：

1996年11月12日，一架從哈薩克起飛的伊爾-76貨機飛至新德里附近上空時，與一架沙烏地阿拉伯的波音747-168B飛機迎面相撞。伊爾-76的左機翼削開了沙特747的機身後半部和機尾，並使其立刻解體。兩架飛機墜毀後，349名乘客全部死亡。

這個事故基本上就是一瞬間發生的，誰都來不及做任何反應，可以說發生的時候已經註定沒救了。

但是正是因為航空運輸要麼不發生大事故，要發生大事故就基本上沒救了，所以說航空運輸一直是對機械製造維護、人員管理控制要求最高的行業，以期不讓大事故發生。事實上，現在航空客運一直是事故率最低的客運方式。

那麼如果真的遇到了不太嚴重的事故，我們該怎麼辦？

很簡單，把一切交給專業人士，因為你能夠想到的，各種安全專家都想到了，也有非常完善的預案，並且飛機上的管理人員都會定期做培訓。

所以到了那個時候，飛機上的管理人員怎麼說你就怎麼做，不要自作聰明，不要自作主張，不要擅自行動，不要貪戀財物，只有這麼做才能最大限度地提高你自己，也是所有人的生存率。

首先要知道一個數據，航空事故是三大交通事故（飛機，汽車和火車，輪船）中發生率最低，但死亡率最高的。因為其特殊性，空難事故死亡率一般在80%以上，如果算上受傷，傷亡率更高。但是並不代表沒有零傷亡的事故。上世紀90年代，美國一A320客機載客150人，在飛行途中突遇極其嚴重的冰雹天氣，導致兩具發動機出現兩次停火，第二次停火後，發動機徹底無法重啟，停止運轉。幸運的是，駕駛飛機的機長和副機長出身航空駕駛家族，擁有極其優秀的飛行素質。機組成員在飛機衝出雲層後，找到了一條河準備迫降。在滑翔過程中，機長髮現河邊的堤壩更具迫降環境，於是改為迫降到堤壩草坪上。最終，靠著機組成員的冷靜和技術，飛機成功迫降到草坪上，機上150餘人全部獲救，飛機出發動機外，玩好無損。更為神奇的是，由於當時救援條件有限，想把飛機脫離事故地點，只有拆解飛機，分塊運走。但是航空公司最後提出了一個大膽的想法，在事故地點為飛機更換髮動機，直接自行起飛到機場後再進行檢修維護，而且最後真的做到了。這是世界空難史上處置最成功的案例之一。上世紀八十年代，南航也有一架客機，因起落架故障，在上海迫降成功的例子，後來被拍成了電影。但是成功處置空難要集中很多要素，飛行員的優秀素質，複雜但優質的自然環境，乘客的配合，優秀的救援體系等。說白了，就是七分天註定，三分靠人拼。所以，一旦旅客遇到航空事故，就做好兩方面的準備就好了，一是聽從記住人員的要求，做緊急避險準備。二是祈禱。剩餘所有多餘的事情，只會讓你更快迫近死亡。但是，航空事故的發生率是極低的，而且每次事故後，各國的通行做法是必須調查清楚事故原因，如果是飛機本身原因，將會通告各飛機制造廠商，要求改進。如果是飛行員操作原因，會通告各飛行公司，要求飛行員避免。所以，飛機還是相對安全的交通工具。

不如說駕駛員迫降成功，估計因為有樹林緩衝，沒馬上著火很幸運（再估計已經放過燃料），當地居民聽見聲音，過去協助他們逃出了機艙，拍這張圖片的就是當地居民，也參與了救助。

當然已經非常幸運，也是因為救援及時，當初日本有一個民航墜機事故。晚上沒有人去救，白天去的時候居然有幾個活著。他們以為人全死了！1985年的日本航空123號，死了500+，當年自衛隊在山下休息了一夜，第二天天亮才上山救人，導致很多活過墜機的人沒能生還，自衛隊因此被罵成狗。