提起四驅，可能人們的腦海裡最先蹦出來的是奧迪的quattro，奧迪最早將它投入勒芒比賽中，並連續大放異彩，無人能敵。quattro系統以可機械自鎖的託森式差速器為核心，自動分配前後軸的動力。正如廣告圖裡的那隻壁虎一樣，栩栩如生。

之前奧迪quattro四驅全是託森中央差速器，陸巡和霸道都在使用，純機械，不怕過熱，是最好的全路況四驅結構，囊獲越野、公路、拉力等所有路況，但是缺點就是動力分配不如多片離合器更主動和比例大。另外 被迪粉吹上天的託森差速器其實是豐田的，嚴格意義上來講，奧迪並沒有自己的四驅系統，都是豐田的專利，奧迪每年交錢而已，哪天豐田心情不好了，奧迪也就沒有四驅了。

大眾的4motion

奧迪和大眾品牌的前置發動機平臺配備的四驅系統基本上有兩大類，一種是給橫置平臺使用的，一種是給縱置平臺使用的。在最早的時候，由於奧迪只有縱置發動機平臺上的四驅產品，那一類四驅都被命名為quattro，為了區別於quattro，在橫置大眾平臺上開始使用的四驅被命名為4-Montion

大眾要給大馬力Golf配備四驅，首先是為了克服前驅結構不適合承受過大功率的弊端，其次提升車輛在惡劣路況條件下正常發揮性能的能力，另外也能夠稍微提高一下車輛的脫困能力，便宜，體積小，不去quattro。

賓士4Matic

賓士4matic最早應用於賓士E Class上，正常情況下扭矩按照45：55的比例分配，當電子系統監測到前後輪有轉速差的時候，控制讓電控多片離合器結合可以有效限滑。傳統的4matic更適用於公路，帶點越野脫困效果，一般不要去越野，當然大G除外，三把機械式差速鎖再加門式車橋，理論上越野沒有對手，但是真有那麼一輛，你捨得去越野嗎？

寶馬Xdrive

寶馬沒有純機械式中央差速器，所以寶馬Xdrive四驅結構更接近城市suv的適時四驅，對高強度頻繁的轉速差耐受性不佳，也是好多無知車主開去越野然後四驅壞了的原因。

X3、X4、X5、X6用的就是真正寶馬縱置平臺的xDrive四驅，中央差速器是大型多片離合器，加上寶馬出色的路上輔助的電子限滑系統，所以公路上開寶馬讓人感覺很自信。

三菱超選四驅

開過的都知道Pajero有個小檔把

它在4H擋位下可實現全時驅動，在2H擋位時，又可作為兩驅車行駛，並且兩種狀態可在行駛中手動切換，這一點就太厲害了。

當然了，多數情況下超選四驅仍是以後驅為主，但真正的精髓卻是：如果遇到不同的路況，前、後輪的扭矩分配可以在33:67和50:50的範圍內進行動態調節，自動的，不用你費心。

Pajero連年奪得達喀爾拉力賽的冠軍就已經說明了超選四驅越野效能如何了。

斯巴魯全輪驅動

斯巴魯好像非常喜歡對稱形式，不管是水平對置發動機，還是現在要講的Symmetrical AWD（左右對稱全時四輪驅動系統）。

斯巴魯的入門級全時四驅系統，使用範圍最大，Legacy、Outback、Forester、XV等車型均有搭載。其 最根本的目的就是確保在比如雪道和冰雪等低摩擦力的路面上行駛的可靠性和透過性。因為斯巴魯在中國市場或於冷門，不多做介紹

謳歌AWD

謳歌的SH-AWD是電子控制四驅系統，透過電腦計算，分配在四個車輪上的扭矩不僅可以做出即時響應而且完全可調，從而在複雜路況和急轉、緊急變道等各種行駛狀態下均能實現完美操控，因此也算比較好的公路四驅，只可惜謳歌在國內銷量不佳，賞識的人並不多

四輪驅動系統可分為四大類，其中比較有代表性的品牌主要有兩個

四驅型別

橫置適時四驅

縱置適時四驅

縱置分時四驅

縱置全時四驅

上述四類四驅系統主要適用五大車型：適時四驅針對轎車或城市SUV，縱置適時四驅適合硬派SUV，縱置分時或全時適合越野車或皮卡。

在這些系統中有兩個品牌比較特殊，分別為奧迪Quattro以及三菱的全時四驅，下面來看一看這兩套四驅的特殊性。

1：奧迪Quattro四驅系統的核心亮點為“託森式差速器”。這種差速器是純機械結構，是同時具備傳動軸差速與差速限滑，同時還能夠實現智慧扭矩分配的縱置四驅差速器。其執行過程中可以依據前後輪滾動阻力對傳動系統執行阻力的影響，而自動調整差速器往前後橋分配動力的比例；作為縱置四驅系統其最誇張的比例約為前75%後25%，或前15%後85%。

汽車在行駛中能夠依據滾動阻力而實時調整驅動力，這種執行姿態可以讓車輛的穩定性達到極致，對於追求公路操控的轎跑車的操控極限會有很大程度的提升。不過很可惜Quattro四驅系統在降級，比如A4L/Q5L等車均取消了分動箱的託森差速器，而換用了多片式離合器結構的限滑差速器，其功能不再有智慧扭矩分配的能力；能實現的是前後50:50的固定分動，且為適時四驅系統。

2：三菱全時四驅系統又叫做超選四驅，這套四驅被各種吹捧和“功能放大”，然而實際這就是一套等級定位比較高的縱置全時四驅而已。其特點在於分動箱集成了開放式差速器，功能為前後傳動軸差速是保證前後橋可以依據執行阻力調整分動，說白了就是為了實現四驅驅動在公路可以轉彎。功能與其他全時四驅系統不無二致，但有一點確實比較有吸引力——中差鎖。

大部分硬派SUV的全時四驅級別都不高，因其分動箱整合的是多片式離合器限滑差速器，也就是與奧迪A4L相同的結構，只是多出4H模式而已。這些車如榮威RX8、哈弗H9、福特Everest、大通D90等，在四驅模式中需要透過離合器摩擦片壓緊實現限滑，但是高負荷執行會造成摩擦片的磨損以及因磨損產生高溫，溫度會降低其摩擦係數以影響穩定分動的能力，所有這些車越野能力只是一般。

Pajero的分動箱有開放式差速器，其功能為限滑差速器的正常差速。而在越野時需要的是前後橋以50:50的比例穩定且持續的分動，依靠離合器片可靠性會差一些，於是Pajero選擇了高成本的中差鎖。透過機械結構鎖止差速器的功能，這就等於讓傳統系統回到了分時四驅的穩定分動狀態，越野能力自然會相當強。

Pajero的超選四驅實際就是套帶中鎖的全時四驅，只是日系車總會起一些稀奇古怪的名字以標杆特殊性而已。不過Pajero的半承載式車身NVH表現比較差，抗扭剛度比普通的非承載式車身也要差一些；且三菱汽車的內燃機技術相當落後，依靠雷諾日產也沒有優秀的變速箱可用，所以三菱汽車已經沒落了，Pajero也以停產收場。目前同類型的全時四驅車只有賓士G500了，不過越野王者還有Wrangler。

Wrangler採用的是分時四驅系統，其功能只比上述全時四驅少了公路駕駛模式。因為此類四驅的分動箱既沒有差速器和沒有差速鎖，唯一的控制模式是切換後驅和4H/4L（四驅）；在四驅模式中前後軸傳遞的動力完全相同，這會造成前後車輪在滾動阻力相當的前提下轉速不得不相同，但是車輛轉彎時需要四個車輪以完全不同的轉速運轉，所以分時四驅在摩擦力巨大的公路上無法轉彎，四驅模式只有在溼滑路面依靠滑動才能實現導向。

駕駛分時四驅的汽車需要充分了解其結構特點，同時也需要掌握一定程度的駕駛技術。不過一旦掌握其特點則越野能力必然很強大，因為分動箱純機械結構的分動會非常穩定（與G500中差速鎖鎖止後狀態相同）。參考Wrangler的分時四驅加前後橋差速鎖，前後分別鎖止後可保證同軸車輪的輸出動力也完全相同，此時只有有一個車輪接地就能驅動車輛脫困了。

總結：上述內容講述了縱置全時四驅系統不同型別的特點，轎車多使用託森差速器或多片式離合器限滑差速器，硬派SUV相同。真正的越野車總會選擇分時四驅或G500，而橫置適時四驅是最入門級的型別，主要用以中低端轎車或SUV提升操控性與脫困能力，但不具備真正的越野能力；因為既沒有分動箱為限滑差速器提供扭矩容量基礎，還沒有前後橋的差速鎖，所以這種四驅更適合初級效能車。