沒錯，AT變速箱檔位越多越好，檔位越多說明內部行星齒輪組也就越多，產生的扭矩就越多。透過縮短檔位扭矩範圍，可以更精準在發動機低轉速下產生高扭矩，這就是多級AT變速箱的優勢。

從這個意義上講，檔位越多，就越方便。從4速AT突然擴充套件到8速AT的原因是使用了複合行星齒輪。由於一個行星齒輪可以在第二齒輪之間切換，因此第三齒輪AT和第四齒輪AT使用兩組行星齒輪。

複合行星齒輪可以在3檔之間切換，透過複合行星齒輪結構+行星齒輪實現6速AT，而透過2對複合行星齒輪實現最大9速AT。它會增加空間和重量，但比增加一對行星齒輪要輕得多，而且結構更緊湊。這種結構和不同廠家的設計會有所區別。

行星齒輪是三個齒輪的組合，太陽齒輪，外齒輪和行星齒輪之間，但是如果不固定其中至少一個，它只會旋轉。不會傳輸。並且在換檔時，它透過固定/開啟一個來工作。因此，每個齒輪都有一個離合器，該離合器透過液壓方式開啟和關閉。

離合器接合時沒有問題，但是當離合器脫離時，會輕接觸併產生阻力。這稱為離合器的阻力。隨著級數的增加，離合器的數量也增加，因此阻力也增加。在設計中，重要的是要儘可能減少分離的離合器的數量。阻力越大，產生熱量的問題就越多。

但是，在現代的多級AT中，速比彼此不接近，可以說為了增加齒輪比範圍而增加了級數。如果增加級數，則將獲得足夠的啟動加速度，並且在高速巡航下，發動機轉速將保持較低水平，並且可以節省更多的燃油。

4At也好、6At也罷，更多代表的是一個名稱、也可以理解成一種標誌，每一個系列之下、都存在不同的產品，比如說最常見的4At、具備多個版本，同理6At同樣具備很多版本；所以在比較時，我們往往不能只看幾個擋位，還要具體去分析變速器的扭矩容量，每種擋數系列中、都有大扭矩容量的頂級貨色，也同樣有扭矩容量低的入門產品。。。

如今的旗艦At是8速、9速，而曾經的6AT逐漸邊緣化，原因則在於用在入門車型上、成本偏高，燃油經濟性也不理想（多年前的設計已經不符合如今的排放標準），用在高階車上、只有六個擋位還撐不起旗艦的派頭，隨著這幾年CVT、DCT變速器的中國產化之後、6AT反而變得邊緣化；那麼是不是說6At就一定不如8At了呢？在傳動比角度上看、6At的確不如8At、及9AT，但考慮到扭矩容量等問題、也不能否認在6at產品序列中、存在比8at甚至9at更厲害的產品存在，這就需要根據具體的型號來進行分析了！

如上圖所示、這款跑車各位是否識得？沒錯這就是阿斯頓馬丁頂級跑車one 77，也就是說全球限量77臺；這款超級跑車配備的變速器就是六速手自一體、也就是6At，那麼6At不如其它的如8At、9At麼？這種情況下比的是什麼？比的還是擋位個數麼？實際上在這種情況下對比的就是扭矩容量了！承受扭矩越大的變速器其成本越高，one 77峰值扭矩高達750nm、在留有餘量的理念下變速器扭矩容量至少也要達到850nm、甚至更高，這款6At與常見的8At比較誰更好？答案是顯而易見的，它雖然六速、但因為其扭矩容量大所以比市場中常見的8、9甚至10速At大成本更高！

上下兩圖都是愛信的產品序列，上圖為縱置At序列、下圖為橫置At序列；從上下兩幅圖的對比中我們就可以發現很多有趣的事，那就是擋位多少並不是全部；4速不一定就比6速差，關鍵在於角度；縱置4有500nm扭矩容量款、橫6卻也有200nm扭矩容量以下款，所以6一定比4好麼、成本高麼？500nm的縱四、可以配備在超跑上都沒問題，而200nm的橫六At也僅僅能配備在買菜車上，所以說在比較變速器的好壞時，不要緊盯著擋位個數不放、關鍵看扭矩容量差異有多大！

結論一：若扭矩容量相差不大、擋位越多的At變速器越好（更多指成本、燃油經濟性，匹配問題另當別論）；

結論二：若扭矩容量相差巨大，那麼無視擋位數的多與少，扭矩容量大的一定更高（成本更高、效能更強，但輸在燃油經濟性上；但高扭矩容量的變速器、顯然不是為經濟車型所打造的）；

首先要說明一點、本文沒有鼓吹4At、6At的意圖，僅僅是舉例說明了比較方式；那麼擋位數更多的優勢是什麼？為什麼如今的At變速器都奔著更多擋位數發展呢？其實就是為了追求更大的傳動比範圍，如上圖的六擋變速器、它的傳動比範圍是約6.24（高、低擋齒輪比的比值可理解為傳動比範圍）；從理論上看、傳動比範圍更大所獲得的燃油經濟性越理想；所以這就是增加擋位的原因，因為在保證齒比落差合理的條件下、只能把擋位做得更多來獲得更大的傳動比！

咱們再來看看這幅圖、採埃孚九速At的傳動比範圍大的驚人，已經達到9.81、比六個擋大了一塊；因為它的1擋更大、達到4.71，而9擋更小降到了0.48，所以它的傳動比範圍更大；而六速卻很難做到這一點，因為要考慮每個相近齒輪的梯度問題、差異太大頓挫就嚴重；這就好比同樣的高度、用兩個梯子分別上，一個梯子有六個臺階、另一個有九個臺階，哪個梯子爬起來更輕鬆？肯定是臺階多的輕鬆！在咱們實際駕駛之中也是如此，各個擋位之間的齒輪比梯度差異越低、換擋後的頓挫越小，開起來車子也就越平順！

而且高擋位能獲得更低的齒輪比、所以跑巡航時的燃油經濟性一定更好，但這裡面也存在很多實際問題，也可以理解成理想與實際之間存在的矛盾；從理論上看擋位數越多、傳動比範圍一定更大（如不是這樣、那麼多擋位的意義就沒了），單看變速器、的確理論上的燃油經濟性更好，但結合發動機來思考、則會出現一些偏差；如今的內燃機越做越小、完全是環保取向，動力上優勢不大、所以有時候咱們跑巡航時齒輪比地的幾個高擋位根本上不去，或者上去了也維持不住，當然可以透過拉高轉速來解決這個問題、但負荷又上去了，所以更多擋位的At變速器的燃油經濟性或許沒有咱們想象中那般優秀！

市面上常見的4AT，6AT，8AT變速箱，區別還是非常大的，其中還有5AT，7AT，9AT和10AT，其中前面的數字代表的是檔位數，檔位數不同，帶來的駕駛體驗和動力表現也完全不同，但是從綜合表現來說6AT不一定會比4AT好

AT變速箱

AT變速箱最早的是4AT，因為檔位數比較少，同時後構造相對比較簡單，所以可靠性和穩定性比較高，故障率還是比較低的，但是檔位數比較少，整體的動力表現和駕駛感並不是很強，也很難達到很強的爆發力，6AT檔位數更多，駕駛平順性也更好，同時油耗表現也更加突出。

檔位數

對於AT變速箱來說，相同品牌檔位數越多，駕駛平順性越高，同時也能夠帶來更好的駕駛感和駕駛樂趣，所以目前市面兒上已經開始以9AT和10AT這樣的變速箱為主，包括很多豪華品牌車型，檔位數越多，油耗表現也會更突出。

新老更替

目前4AT，5AT和7AT這樣的老款變速箱已經逐漸在淘汰邊緣，相比6AT，8AT，9AT和10AT這樣的變速箱，整體的表現還是有一定差距的，所以變速箱的持續發展，也在提升車型的整體表現。

總結：AT變速箱可靠性和穩定性比較高，前面的數字主要代表檔位數，同時不同AT變速箱表現不同，主要還看整體的調教。

自動變速器講師開講了 ：如果說4AT是垃圾的話，那麼6AT不過是個小面，8AT才是大哥。

開過8AT的寶馬，你就知道寶馬6AT也是個垃圾！

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如果說4AT是垃圾的話，那麼6AT不過是個小面，8AT才是大哥。

開過8AT的寶馬，你就知道寶馬6AT也是個垃圾！

通俗的來說4AT、6AT、8AT、9AT之間的區別就是4AT有4種行星齒輪組合形成4個前進擋，而數字越高，需要的齒輪組以及設計工藝要求等等是成倍上升的，透過不同大小的齒輪形成不同的傳動比，達到對發動機扭矩的充分利用，帶來節油，動力輸出平穩的效果。

4AT的好處就是相對於6AT、8AT、9AT結構要簡單太多，體積更小，維修簡單，造價低廉，而6AT、8AT、9AT肯定是要比4AT要好的，不論在動力輸出還是節油方面都要比4AT出色太多。

區別就是擋位的個數，4AT是四個擋位，6AT是六個擋位，8AT是8個擋位。6AT一定比4AT好嗎？這個問題是沒法回答的，就像你問大屏手機一定要比小屏手機好嗎？像使用者體驗，執行速度，可靠性這些都要針對性地比較。

譬如，豪車雷克薩斯LC500h用的就是一臺4AT的變速箱。

但是，這裡的4AT並不是一向被詬病的CAMRY老掉牙的4AT。因為，LC500h其實是有兩個變速機構的，一個是4AT變速箱，另外一個則是豐田混動車型上常用的E-CVT，採用4AT是為了配合E-CVT改變傳動比，模擬出10個擋位（其實理論上可以模擬出無限個擋位），實現更快的起步和更高的車速。

4AT是表示4個前進檔，6AT則是6個前進檔，8AT就是8個前進檔。多擋變速器近來成為眾多汽車廠商應對經濟性和排放性的解決之道，從最初的4擋自動變速器替代3擋自動變速器開始，自動變速器的擋數就不斷提高。如題所問：6AT一就定比4AT好嗎？ 個人認為答題是肯定的。

液力自動變速箱（AT）屬於自動變速箱的一類，以最常見的行星齒輪式為例，其原理是：透過液力傳動和行星齒輪組合的方式來實現自動變速，一般由液力變矩器、行星齒輪機構、換檔執行機構、換檔控制系統、換擋操縱機構等裝置組成。

它的核心在於替代手動變速箱的功能實現自動換擋。比如6AT就是可以實現6個擋位自動換擋的變速箱。通常理解上，檔位越多，可以在最大最小齒比相同的時候獲得更密的齒比，平順性、響應速度和節油能力的上限會更高。

而且它們之間的差距遠沒有我們想象中簡單，擋位越多意味著變速箱會變得更復雜。所以在早些年自動擋剛剛普及的時候，大部分轎車都採用的是4AT（或者3AT）。

像豐田則是早年推行4AT最兇的的一位，像致炫、VIOS、COROLLA、RAV4等都使用過，其愛信的4A有著結構簡單、可靠性強、成本低廉等優點。而且豐田對於4AT變速箱的調校確實很不錯，頓挫並不大，相對也很省油，所以也不比一般的6AT差。

不過4AT因為機械原因，上限本來就不高。現在豐田已經全面淘汰4AT了，轉而主推CVT和6AT。而到現在，隨著8AT、9AT、10AT等變速箱推出，對比下來6AT已經屬於非常成熟的一類。

不信你對比下愛信的6AT和4AT，6AT變速箱有著更加良好的節油表現，而且起步快，提速較好，故障率低。現在6AT產品是他們目前的的主打產品，以最常見的橫置版本為例，豐田就不說了，像通用、大眾、PSA以及很多自主品牌都會使用他們家的產品。

現在還會搭載4AT的，大都價格在10萬元左右的A00級車（微型車）和A0級車（小型車）。比如啟辰R50X、鈴木Grand Vitara、傳祺GS4（1.5L配備5MT/4AT）等。

國際慣例先回答後解釋！

理論上來說在防止換擋頓挫、降低油耗等方面，6AT、8AT一定比4AT好，但是在零件數量和設計複雜度方面6AT相對比4AT複雜的多，因此理論上故障率方面會多一些。

AT，就是自動變速箱英文automatic transmission的簡稱，主要結構是液力變矩器和行星齒輪組以及液壓控制閥體等，AT變速箱問世時，最初只有4AT，包括一個倒檔、4個前進檔，後來，逐漸發展成檔位越來越多，零件數量越來越多、設計越來越複雜。

1、燃油經濟性

AT變速箱由於存在檔位，為了降低油耗，需要發動機和變速箱進行匹配，以4AT為例，前進檔只有4個，假設行駛在時速50KM/H時，變速箱處於3檔，發動機處於最佳功率輸出和經濟油耗轉數區間，但是，當時速達到70km/h，由於檔位數有限，加上4檔所提供的扭矩不夠，因此只能繼續以3檔執行，此時提升速度就需要提升發動機轉數，這就導致油耗增高，也就是說，變速箱所提供的檔位數和發動機最佳功率輸出轉數區間不能匹配是AT變速箱油耗高的主要原因，因此，為了更好的匹配發動機最佳功率輸出轉數，變速箱檔位就需要增加，於是，就出現了6AT、8AT.....

2、降低頓挫

由於AT變速箱的檔位數需要覆蓋從低速到高速的整個的速度變化區間，因此，AT變速箱的減速比設定就有一個“連續性的需求”，但是由於4AT的檔位數過少，因此，相鄰的兩個檔位之間的減速比差別就比較大，這就會導致在升檔時或降檔時，由於減速比差別過大產生頓挫感，發動機轉數越高，頓挫感越明顯，舉個例子就像上樓一樣，如果樓層之間只有4階樓梯，上樓就會很費力，每一階梯之間需要的力度也比較大，速度變化比較大，但是如果樓層之間有20階樓梯，就可以很平順、平滑的上樓。

既然檔位數越多越省油、頓挫感越小，那麼幹脆就弄個100AT不是更好？這是不現實的！從4AT到8AT，零件數量、變速箱重量、閥體設計負責度呈現數量級式的增加，零件數量的增多會大大增加變速箱的故障率，由於空間有限，零件數的增多也增加了AT變速箱設計難度，因此，目前的9AT已經是在複雜度和價效比、油耗之間比較平衡的產品。

現在市面上最常見的是6AT，早些年比較多的是4AT，不過現在也一些車型用上了8AT、9AT甚至是10AT。但不論這個AT前面的數字是多少，它僅代表這臺變速箱有多少個前進檔，這和手動變速箱的檔位是一個概念。

一臺變速箱的前進檔數量越多，意味著所需要的傳動比就越小，換檔邏輯的控制也要求越精準，當然這也可以帶來更平順的換檔、更好的燃油經濟性和更優的傳動效率。不過這就意味著你的變速箱設計、製造、保養等方面的成本也會增加。

所以題主所問6AT是否要比4AT好？

理論上的確是這樣的。

但我們知道汽車光靠變速箱是無法行駛的，它還需要和發動機一起配合才行，但判斷一臺AT變數箱好與壞的關鍵點不在於這個數字是多少，而是在於和發動機匹配度有多高。

就拿我們最熟悉的愛信變速箱來說，它的水平我們基本上是不用質疑的，但是從各類車型所反映出來的匹配程度來說，愛信+豐田的組合是最好的。而其他的品牌車型都或多或少有這樣或那樣的問題，當然這跟愛信本身就屬於豐田集團有很大的關係。

又譬如通用的凱迪拉克XT5，原先都是全系用的愛信8AT，但就是由於匹配度方面一直飽受詬病，所以在18款上的28E車型上用上自家的9AT。而從通用的Equinox、ENVISION等車型上所使用的9AT來看，它們之間的匹配度也的確要好過通用+愛信的匹配度。

綜上所述，6AT是否就一定好過4AT？或者AT變速箱的前進檔數越多，意味著這臺變速箱的實際使用效果越好？

這不僅涉及到匹配問題，也涉及到變速箱製造廠自身的實力水平，但AT變速箱的前進檔數的確代表這臺變速箱的檔位越精密，水平也更高階。

我是一個汽車愛好者，平時沒事的時候總是喜歡看看車、聊聊車、開開車，身邊有朋友買新車總會湊上去看看摸摸順便試試，所以我也開過較多的車，手動擋、自動擋甚至剷車我都練的差不多了，我就根據自己的經驗和感受來說一下AT變速箱。

AT是英文automatic transmission的縮寫，翻譯過來叫做自動變速器，它由液力變扭器、行星齒輪變速器、控制機構組成。通常比較常見的4AT、6AT、8AT，還有少部分車輛配備了5AT（比如老款FIT），前面的數字則代表了車輛前進擋的數量，數字越大前進擋越多。

理論上講數字越大檔位越多動力傳遞越高效，換擋也越接近於平順，但是受制於變速箱體積和重量的約束，每增加一個檔位難度就上升一大截，雖然目前已經出現了9AT、10AT甚至更多檔位，但是在穩定性和技術上還沒有趨於穩定成熟，尤其是動力匹配和邏輯換擋上面還欠缺。

那麼對於技術已經成熟的4AT和6AT來說，6AT一定比4AT要好嗎？答案可能眾說紛紜，我也認為不那麼絕對，需要具體情況具體分析，先列舉一下兩款變速箱的特點再逐個分析。

4AT特點：

1. 質量輕、體積小。

2. 製造成本較低，價格便宜。

3. 最早出現，技術最成熟穩定。

4. 檔位少，動力傳遞不均衡，對速度的反應不敏感。

5. 結構簡單，與發動機的匹配也更容易。

6. 維修保養費用比較經濟。

所以一般比較低端的車型都會選擇4AT，無論從空間、動力還是成本和駕乘感覺上面都能滿足，因為選擇低價位車型的消費者一般對駕乘感覺和空間上的要求都不會太高，只要能有個車遮風擋雨就可以了，比如國內的瑞虎3X和吉利X3等入門級的家用車都配備了4AT，在同級車裡面的表現還是不錯的。

6AT特點：

1. 齒輪組增加，換擋平順性增加。

2. 製造成本增加，價格相應升高。

3. 基於4AT打造，技術優於4AT。

4. 對速度響應更加及時準確。

5. 結構相對複雜，體積相應增大。

6. 傳動效率更高，燃油經濟性有所提升。

從這裡看的話6AT在駕乘體驗上來說要優於4AT，但是在成本控制上要增加，所以配備6AT變速箱的車型價格也要相應的高出很多。

看到這裡有人就要說了，6AT確實要比4AT好一些吧。表面上看確實如此，那麼如果我們要是增加一個條件的話結果可能就不一樣了，比如速度。

我們都知道，無論是自動擋還是手動擋，不同的檔位控制的速度是不一樣的，速度越快檔位越高，速度越慢檔位越低。如果你的用車環境比較好，每次開車都能保持通暢的道路，速度很均衡的話那麼6AT絕對比較優秀。如果你是在擁堵路段用車，需要經常面臨堵車走走停停，那麼4AT就會佔優勢了。 檔位越多換擋頻率就越大，相應的油耗和頓挫感就會增加，速度上不去檔位再多也是無用武之地，這樣看來6AT的優勢就不那麼明顯了。

再從故障率的角度來講，配件越多故障率就會增加，結構越複雜維修難度就越大，所以維修成本上面來說4AT要優於6AT。