現在工業科技情況下，玻璃剛度不夠。如果取消掉a柱以後，在極端環境下，特別容易造成人員傷亡。

所以就目前情況下，a柱的存在還是很重要的。

說個真實的故事：某一天，我在三環路上，看到一輛smart下坡剎車過急，直接來了個前滾翻。還有好事者不厚道的拍照。裡面的人卻安全無恙。假如沒有A柱會怎麼樣？

是否保留A柱，核心就是要搞清楚A柱是幹啥的。簡而言之，A柱的主要作用，是在車輛發生事故時，保證乘員艙的完整。尤其是當車輛正面碰撞時，A柱的剛度直接決定了乘員艙是否完整。而完整的乘員艙，才能保證人員的安全。

瞭解了A柱的作用，我們再來談談是否能取消A柱。由於在正面碰撞時的絕對作用，A柱現階段是不能取消的，除非找出了什麼別的方法，能保護乘員艙在正面碰撞時不變形。

因為對某些開車的人來說，360度全景天窗也有盲區，因為他們出門開車不帶眼睛，所以廠家覺得沒必要為這些人大費周章！

F22的氣泡座艙就沒有加強筋，用那種材料ABCDE柱都可以去掉，不過光那塊大玻璃就夠買個邁巴赫了，做出來你也不會買

汽車A柱影響視線但能保證安全-沒有A柱的車比較特殊

車身加強與防撞結構包括哪些？

A柱

B柱

C柱

D柱

橫縱梁&輪旋

汽車防撞結構可以概括為：四梁六柱，四梁八柱！——防撞梁分別為橫樑與縱梁，不過“四梁”指的前後與兩側的縱梁，防撞橫樑起到的主要是中低速碰撞的保護作用。一般採用雙層輥壓弓形結構的防撞梁可以承受較輕程度的撞擊以保證不變形，在嚴重衝擊中知識起到緩衝與傳導作用，傳導過程參考下圖。

在重度撞擊或兩側車頭的撞擊中，橫樑並不能起到絕對保護作用，而是在破損後將撞擊力傳導至與縱梁連線的金屬吸能盒。撞擊力小則會只壓扁吸能盒，撞擊力大則會透過縱梁萬車架傳導。不過這是有先決條件的傳導流程：防撞橫樑的車頭覆蓋面充其量為60%~65%，與橫樑連線的兩個錨點也自然也在偏中間的位置，也就是說車頭的兩側如接受直接撞擊似乎沒有保護，是不是呢？

參考CIASI中保研的正面25%偏置碰撞測試，其撞擊的位置正是防撞橫縱梁的保護盲區。但是總有些優秀的汽車在這一角度的碰撞中能夠保證安全，原因在正與輪旋與A柱的加強。輪旋位置是連車身主體結構與車架的連線，理論上這一金屬結構並沒有足夠強的防撞保護能力，但如果進行適度的加強則能夠一定程度的緩衝撞擊，這一位置也是非常重要的結構，不過僅依靠輪旋還是靠不住的。

在撞擊中輪旋擠壓變形之後，撞擊力會衝擊到防火牆並傳導至車架。而A柱是第一接受衝擊的位置，且A柱並不單純指前檔兩側的鋼構，車門前方的結構也屬於A柱；只有A柱整體的強度足夠高才能保證車架不變形，如果強度不夠高則會出現撞擊力擠壓導致車架潰縮，隨著而來的是車輛內部的中控臺後移擠壓柱駕駛員的腿部，方向盤的轉向柱深入內部連帶方向盤飛起，運氣好可以偏向一側、運氣不好則有可能直接擠壓到駕駛員的上半身。

綜上所述：汽車正面或正面40%的碰撞，起到主要保護作用的是防撞橫縱梁，以及設計有下沉功能的發動機與車架。汽車兩側25%的碰撞起到保護作用的是A柱與輪旋，反之則是後橫縱梁與C柱或D柱的區分保護（SUV/MPV等車型有D柱），所以對於汽車而言A柱的重要性不亞於一般理解的防撞梁，能在碰撞測試中折斷A柱的汽車要慎重考慮。

特殊車型：部分越野車可以摺疊前檔，這些車是不是沒有A柱呢？理論上只能說A柱比較短小但並不是沒有，因為在車門前方的位置還是有一些的；至於引擎艙以上的位置也不見得真沒有A/B/C/D柱，仔細觀察這些車輛內部會發現車身外殼確實沒有“柱”，但是車輛內部一定會有防滾架，指使用大量高強度與超高強度鋼打造的圓柱形金屬框架。這套框架雖然看起來有些粗獷甚至不好看，但作為與底盤或車架直接連線的保護框架，其作用實際與承載式籠式車身整合為一體的四梁八柱作用相同，只是保護水平還是要略低一些的。

總結：汽車的“四梁6/8柱”是非常重要的安全保護結構，沒有任何理由應該在這些結構的用料方面降低成本。同時也不應該出於美觀或其他考量而降低柱的強度，特殊車型如敞篷車是對底盤進行了超高強度的加強，以看似短小（保護不全面）的結構實現高強度車身。所以這些敞篷跑車的測試成績往往還不錯，關於柱有足夠充分的理解了嗎？

A柱，是汽車的內部結構之一。很多車主都有這樣一種感受，就是A柱有時候特別讓人惱火。因為它會阻礙駕駛員的視線，尤其是在進行轉向操作的時候，A柱常常就是視線盲區。既然如此礙眼，那為什麼汽車廠商沒有將A柱取消呢？

黑格爾有句名言，存在即合理，很適合用來解釋A柱的存在。汽車A柱之所以存在，就是出於整車安全的考慮。若是沒有了A柱，汽車的結構穩定性就存在隱患。當汽車發生劇烈碰撞時，汽車就更容易變形，嚴重危害車內人員的生命安全。A柱不單讓車身更為堅固，也起著承擔部分撞擊力的作用。

雖然不能取消A柱， 但A柱的盲區問題也不能忽略。為了較好地解決這一隱患，不少汽車廠商在此問題上下功夫。常見的解決措施就是開三角窗。但是這樣的設計又存在著犧牲後視鏡強度的遺憾，終究難兩全。

不過也有一些概念車較好地展現瞭解決A柱與視野盲區問題的設計猜想，就比如採用鏤空的A柱。想法很是大膽，但終究還只是處於概念設想階段，能否真正量產還是一個未知數。

A柱的盲區問題，還是存在的。現今的技術還不能百分百解決這一難題。車主能做的，就是在駕駛過程中打起百分百的精神，不打“馬虎眼”。當視野被A柱阻擋時，就應該適當地放慢車速，同時藉助後視鏡來完成安全駕駛。汽車A柱問題一直困擾著很多人，雖然暫時還沒有出現具體的使用價值，但絲毫不影響各大廠商對汽車安全的重視。除了車輛本身，人為因素也是決定汽車安全的關鍵之一，廣大司機在駕車的時候一定要多留心眼，轉彎時務必慢行，時刻留意盲區的情況，以免造成重大的交通事故。

朋友：你知道有一個人叫：黑格爾嗎？知道他說了一句什麼話嗎？存在即合理；汽車工業百年了，設計師們天天在想這個問題

A柱是指前風擋玻璃兩側的立柱，位於發動機艙與乘員艙之間。汽車的A柱除了起到連線車頂與車身的作用以外，還有一個非常重要的作用就是在汽車前部正面碰撞中首當其衝，起到保護乘員艙不變形、防止車輪、懸架等侵入乘員艙的作用。

不要A柱你這想法也是一開始廣大汽車生產商所想的。一開始汽車生產就是沒有A柱這種結構。1886年1月29日世界第一輛汽車誕生，但直到了20世紀50、60年代因行駛速度增快石頭等異物飛濺，也因玻璃的發展才有只有一根手指粗細汽車A柱固定。隨後A柱材料隨著科技不斷變化也在變化。

A柱在車輛設計就是個矛盾體。太大影響駕駛員視線，太小又不能有足夠高強度來承受碰撞力。故A柱作為車身結構件要求其必須具備高強度的屈服強度（多大的力能夠把金屬材質弄變形）和抗拉伸強度（多大力能把金屬材質弄斷）鋼板鑄造。

足夠強的A柱能在當車輛發生正面碰撞時，能承受沿著前縱梁向A柱以及其它車架樑體向後發散的撞擊產生的力量中約25%的力，碰撞中大大減輕了下車身的壓力，有效地提升了車輛車身的鋼度。而且A柱的另一個優點是當衝擊力增加時，A柱的變形趨向於外凸狀，為駕駛員提供較多的活動空間，結合安全氣囊，能有效減少駕駛員在撞擊中的二次傷害。因沒有統一的標準。故每年仍然出現了大量汽車側翻事故且損失慘重。

直到2008年，美國公路安全保險協會IIHS的車頂承壓測試結果出爐，讓廠家們紛紛出臺改進計劃，加強A柱的強度，並逐漸形成今天標準。據不完全統計，中國每年因A柱盲區導致的交通事故佔總體的30%。因此中國在國標中明確規定了抗壓強度外還規定汽車車身結構A柱盲區不能超過6°，A柱寬度不得超過8cm。

A柱就是矛盾體，目前A柱是不可能取消。但在2001年沃爾沃設計的“格式塔效應”A柱（鏤空A柱）就出現在了SCC（Safety Concept Car）概念車上，還有一些品牌設計的透明A柱。我們完全有理由相信，隨著科技進步，在未來的某一天，A柱有可能成為歷史。

A柱不能去掉，只能尋找合適的替代材料

A柱最開始只是為了連線車頂和車身，但隨著車輛速度的提升，對車輛安全性的要求也就更高了。這時，A柱要滿足側翻安全性的保障，還要保障車輛發生碰撞時不擠壓乘客的生存空間，因而廠商會在A柱使用粗壯且高強度的鋼材。因而，A柱逐漸成為駕駛員的一大視覺障礙物。

由於A柱在安全上的重要性，所以A柱無法直接去掉，只能尋找高強度、低密度的透明材料，或者進行一些改善視野的設計。

有些廠家對A柱進行了分叉設計，把A柱一一分為二，中間留出一定的可是空間，以此改善視野。但是在實際使用中，消費者並不買賬，因為這種改善的程度很小，還要改變已經養成的視覺習慣，反而使用起來感覺更不安全。這種設計就沒有流行。

在2001年北美車展上，沃爾沃推出了一款概念車SCC，就將A柱改為通透形式，鑲嵌的透明玻璃可以透過柱體觀察外界，令視野盲點減少到最低程度。但是這個設計並沒有徹底消除A柱的視野盲點，當然也只是停留在概念車階段，沒有最終推向市場。

綜上，在目前科技水平下，汽車A柱還無法取消。