你好，中國產發動機和進口發動機質量上還是有差別的，包括設計上，做工，材質，都是有差異的，我們國家汽車行業起步比較晚，相對來說比國外的差距還是不小的。好多中國產車型的發動機引用外國的，或者仿製外國的。

同樣是仿製，我們自己做出來的發動機還是沒有進口的耐用，這與組裝技術，組裝環境，組裝要求有很大的關係，有些東西不是看一看就能學會的。

最後，中國產技術也越來越成熟，不久的將來肯定會超越外國的，我們也同樣支援中國產哦。

首先肯定是缺少精密儀器製造，就是製造機器的機器沒有。

第一是材料，發動機所需要的製造材料一般金屬為主，而金屬鑄造的水平至今決定材料是否合格，像是耐久度，硬度等，如果不達標或者標準不高，使用後就會增加質量問題，使用壽命會大大降低。

第二是鑄造出來以後就是加工成型，將原材料加工成發動機所需要的零件，零件的精密程度成了關鍵，而車床車車刀都需要從國外購買，而車工卻只能自己培養，加工的精度直接影響零件的使用壽命。

還有就是裝配工藝，汽車是零件的集合體，一個零件裝配不到位產生誤差，整車累積起來就會變成大問題。好多汽車測評會測這一方面，只是表面上的，像車身縫隙之類的。

還有就是裝配組合起來之後各個零部件功能的配合，只是裝在一塊了這工作起來無法協調，那組裝起來也沒什麼用。

設計方面其實不是最重要的，自主品牌大多走的是逆向研發的路子，原原本本的複製都不能達到正常的水平。都是不具備以上水平和技術，

希望自主品牌能奮起直追，儘快有自己的核心技術，這也離不開整個工業鏈的支援。

首先是中國的汽車工業起步比較晚，底子薄，汽車的發動機設計是需要技術積累的，相關技術人才儲備還欠缺。

其二，汽車材料和加工工藝有待進步和提高，汽車工業是一個體系，材料和工藝技術積累我們都不足，曾經的“圓珠筆芯”就是例子。

其三，國外車廠的專利技術覆蓋廣泛，國內車廠要想躲開人家的專利壁壘，做到超越或者比肩不容易。

其四，急功近利，國內車廠最初由於一直習慣“拿來主義”，常常急於盈利，連模仿都懶得去做，國企有錢但是因為體制問題，導致研發力不足，私企最初是因為缺錢，體量小，夾縫中求生存難吶。

最後，汽車內燃機註定是要被新能源所取代的，這就導致國內廠商對內燃機研發投入信心不足。

總之，不論是汽車發動機技術，還是更高精尖的技術，我們都要學習、積累，只要能夠找準方向，穩步前行，我們必將成為現代化的工業強國、科技強國!

中國汽車工業起步比較晚，能夠在這麼短的時間內發展成為汽車強國全球是獨一無二之最！

中國汽車與國外汽車差距主要因素是核心技術，泱泱大國物產豐富，造車生產材料也很多，主要就是研發設計理念沒有創新，很多車企一直在山寨造車只提升輔助配置，沒有把核心競爭力提升，只追求數量不要求質量就是粗製濫造！

結語 當下中國產車企應該加大力度夯實技術基礎儲備，引進國外先進技術補斷板，為早日邁向汽車強國戰略目標而奮鬥！

中國產汽車製造廠同國外汽車製造廠家在體制上完全不一樣，中國產汽車製造廠實際上是一個汽車總裝配廠，不具備研發、設計、製造能力，只是把各個總成零部件廠生產的總成零部件拿來總裝配在一起調式一下，從零部件廠拿到的總成零部件也不是最先進的，是屬於失去智慧財產權保護的通用品。對比一下你就會發現美、歐、日的汽車生產廠家，製造汽車都是副業，主業大多是航空、航天、航海、軍工裝備、各類高階機電裝備製造集團廠，因此本身有強大的各類機電產品研發、設計、製造能力，其本身的研發、設計、製造團隊還是終身服疫於一家企業，限於其本身的雄厚科研開發能力用在汽車上就是世界上最好的，比如:賓士(航空發動機)、寶馬(航空發動機)、通用(坦克、裝甲車軍用車輛)、克萊斯勒、豐田、尼桑、大眾等，其開發設計最好的總成零部件都是自用，絕不外賣，待落後再外賣，中國產車廠自己沒有研發、設計、製造總成零部件能力只能買淘汰的產品，比如發動機。中國產的汽車製造廠也有綜合廠，比如長安廠，本身主業是造槍炮彈技術起點低也沒有研發、設計、製造能力，只能當總裝配廠仍然是仿製模仿，如果去掉關稅保護，國內汽車製造廠無法競爭只能全軍覆滅。

不是製造上的差距是研發上的差距，中國的汽車工業時間還很短，但是發展的很快，可以看到有好多的中國產品牌汽車都在研發自己的發動，但是獨立研發的時間比較長，為什麼呢，因為生產出一款產品是需要經過實際的產品可靠性的檢驗的，而汽車發動又是汽車的最為關鍵的部件它的產品的實驗週期是很長，為什麼大家都說日系產品的可靠性強，車子耐開，因為它生產的大部分產品都有一個全生命週期的驗證和除錯、更改，這是需要一個很長時間的積累的，這就是為什麼好多中國產品牌用國外汽車的發動了，

因為中國近些年工業發展迅速，所以具備了工業製造的機器裝置，但是隻是具備了製造和模仿的技術，但是為了不違反技術專利我們起了一個很有意思的名字叫做逆向研發，簡單說就是100%抄襲

綜上，我們缺少的不是裝置，是新產品的技術研發能力和產品全生命週期的驗證

題設有一定的誤導性或是說有一定的偏見與不自信。

國內汽車發動機技術與國外汽車發動機技術上的差距，主要體現在大排量發動機方面，而小排量發動機技術已經趕上來了。

長安汽車JL473ZQ3型1.4T發動機、長城汽車GW4B15A型1.5T發動機、奇瑞汽車SQRF4J16型1.6T發動機，以及海馬汽車GA16-YF型1.6T發動機等，至少在中國汽車市場處於比較領先的地位，尤其海馬汽車的1.6T發動機，可以說是別具匠心、獨領風騷。

在1.4T-1.6T所謂黃金排量發動機技術上，一批自主品牌汽車製造商在最近一兩年內紛紛爆發，對包括大眾、本田、通用、福特、現代起亞、標誌雪鐵龍等在內的合資品牌形成了強有力的競爭優勢。

表中自主品牌車企的2.0T發動機在功率、扭矩方面的資料表現相對並不算是難看，然而實際上我們的落後不是一星半點，只不過一些合資品牌車企的技術特點我們看不見而已。

日產汽車2.0T發動機“可變壓縮比，帶雙C-VTC連續可變氣門正時智慧控制系統”、通用汽車的2.0T發動機“可變缸和Tripower可變氣門管理技術”，以及表中沒有體現的馬自達汽車的SKYACTIV創馳藍天發動機技術，恐怕未來很長一段時間都是我們鞭長莫及的存在。

而3.0T發動機，目前自主品牌車企只有一汽紅旗汽車一顆獨苗。搭載於紅旗HS7車型上的CA6GV30TD型3.0T V6機械增壓發動機技術起源於奧迪，資料上依然亮眼，但其發動機初段加速的扭矩表現還是差了一大截。

我們在2.0L、2.5L及至3.0L排量自然吸氣與渦輪增壓發動機技術儲備上的不足，主要與國內汽車工業起步晚，起點低，並長期浸淫在小排量發動機領域，車型一直以小型與緊湊級車為主有分不開的關係。

另外，很久以來，在中型及中大型車領域國內消費者對合資品牌的迷戀和對自主品牌的漠視，也給了自主品牌車企極大的心理壓力，忌憚於成本與聲譽的影響，有意願但沒有動力去爭取更高階的汽車市場。

當然，即便是小排量發動機，我們也不是絕對領先。如馬自達的1.5L自然吸氣發動機，和其有可能在未來兩年內裝車的1.6T發動機，就是橫亙在自主品牌車企眼前的標杆。馬自達汽車追求的不是動力的極限，而是省心與省油。

事實上，多數自主品牌車企的思路都存在明顯的偏見，都極力苛求發動機引數，而忽略了發動機，乃至整車的穩定性與燃油經濟性。這其實還是技術侷限所致。

而這些技術差距，到底體現的是設計還是精密儀器製造上差距？

無論是材料還是精密儀器，都可以透過社會資源購買，就像製造晶片的光刻機一樣，只要你懂晶片，剩下的光刻機可以買，這不是問題。問題的根本在於工業設計，工業設計是製造型企業的靈魂。

無論是日產汽車的連續可變氣門技術，還是通用汽車的三段式變缸技術，還是馬自達的創馳藍天系統技術，說到底都是工業設計的結果。

相對而言，在發動機製造領域，我們缺的不是精密儀器，而是勇於試錯的包容心，是腦海中的想象力，是將想象付諸於實踐的工業設計能力。