福特新三缸1.5T發動機最大功率為135kW，峰值扭矩243Nm，動力輸出已經超越自家2.5L V6自然吸氣發動機。

不僅僅是福特汽車，所有汽車企業都經歷了從8缸、6缸、直列4缸到今天的三缸技術，從趨勢上來說內燃機要高效、環保還要節能。目前福特全新一代FOCUS搭載的3款發動機均為三缸發動機，其中1.0L Ecoboost發動機連續六年被評為同級國際最佳發動機。

福特三缸發動機所使用的停缸、雙噴射和曲軸中心偏置及配重最佳化三大技術。在高速大負荷時三缸全力工作，中低速負荷時兩缸有效做功一缸休息，來提升燃油經濟性，讓每一滴油得到充分發揮。

　雙噴射類似於歧管噴射和缸內直噴，低轉速低負荷和怠速時歧管噴射，提高燃燒效率減少缸內積碳以及PM/PN；高轉速大負荷缸內直噴為主，即刻高效響應提升效能，顯著降低油耗；冷啟動時也採用直噴，起動更穩定，排放更少。

此外還採用了創新的曲軸偏置技術，這10mm的偏置極大的降低了摩擦，1缸和3缸曲柄的配重塊重心偏移30°，主要是NVH角度考量平順性。效能方面，相比福特自家四缸1.5T發動機，在低速範圍內扭矩提高了20%，體積更小、重量更輕，燃油經濟性和排放都得到最佳化。

福特三缸發動機不僅在技術上實現了突破，還擁有著更加嚴格的發動機、整車雙重驗證。發動機耐久試驗包括耐久疲勞試驗、效能系統試驗、冷熱衝擊試驗、啟停驗證試驗等；整車效能耐久試驗包括高溫/高寒/高海拔、Pascar耐久試驗，特別值得一提的是試驗前後對比，發動機效能各項指標依然處於相同水平。

所以福特三缸發動機是真的很牛的，有空去試駕下。保證讓你內心的想法換改變不少喔

地廣人稀的環境，便宜的油價以及粗狂豪放的性格，讓美國成為了大排量發動機的樂園。不論是豪華車還是平民車，大排量自吸V6、V8必定是標配。即使是一向以省油著稱的日系，進入美國市場都不得不因地制宜的搭載大排量發動機。

可是從福特在2011年推出Ecoboost 1.0T三缸發動機開始，一向偏愛大排的美系卻忽然來了一個180°大轉彎，全面力推小排量還是三缸的發動機，別克用全新的1.0T和1.3T三缸動力替代原來的1.4T、1.5L四缸動力。而且福特、別克、雪佛蘭還將三缸全面應用於旗下走量車型中（別克Excelle(引數|圖片)、GL6(引數|圖片)、福特新一代FOCUS(引數|圖片)、雪佛蘭沃蘭多(引數|圖片)均是全系三缸），絲毫不留迴旋的餘地，令很多人感到不解。

從整體的環境來看，全球各地嚴苛的排放法規很顯然是推動美系品牌突然執著於三缸發動機的重要因素。雖然目前美國仍然是大排量發動機的樂園，但是不論是通用還是福特，兩者都是全球性的汽車品牌，那麼它們就必須要面對歐洲、中國等市場日益嚴苛的排放標準，因此擁有先天低油耗、低排放優勢的小排量發動機成了它們最理想的選擇（像克萊斯勒、道奇這些主要以本土為主要市場的品牌就不必考慮這麼多）。

別克Ecotec L3發動機

另一個方面原因，自從美國揭露了大眾集團柴油車排放造假後，以柴油發動機為主要發展方向的眾歐洲車企不得不另尋出路，低油耗汽油發動機、油電混合技術不擅長的歐洲車企只得另闢蹊徑，大力推行技術難度較低的插電混合動力和純電動。但與此同時，也給美系車企帶來了麻煩，因為插電混動和純電動已經成為了歐洲市場和中國市場的主流發展方向。

但是和日系品牌一樣，擁有出色的汽油機技術和油電混合技術的美系，對插電混動和純電動這種所謂新能源動力並不感冒（以日系和美系的油電混合技術，造出插電混動手到擒來），日系堅持認為傳統燃油機還大有潛力可挖，而習慣了以排量至上，從不擔心油價，血液裡都流淌著汽油的美華人民自然也忍受不了乏味的純電動。

Velite 5(引數|圖片) 別克混動技術集大成者

那麼怎麼辦？只能推行小排量三缸發動機了。

但是又為什麼偏偏要是三缸而不是四缸呢？難道美系不知道三缸有著天生的結構缺陷帶來的抖動嗎？作為發動機技術出色美系，必然是知道的，依舊一意孤行是因為它們掌握了抑制抖動、噪音、提升機械品質的方法（具體的技術大家在網上查一查可以獲得一大把）和大家都忽略的三缸發動機比四缸發動機更易提升動力的這一結構優勢。

三缸發動機少一個缸做功，效能肯定不如四缸這是很多人的習慣性認知，但是事實卻是恰恰相反。因為在發動機中，有一個單缸排量最最佳化選擇，即單缸排量在300cc~500cc之間，燃油經濟性和動力可以達到最最佳化的平衡。所以我們能看到，寶馬、沃爾沃、捷豹它們最新的發動機，都是以500cc這一最大限值作為單缸排量，這樣兼顧了動力效能與油耗效能。

基於此，習慣了追求大馬力效能輸出的美系，在小排量發動機有限的排量面前，自然會更儘可能的壓榨出發動機的動力，透過減小一個缸來擴充單缸的排量獲得更強勁的效能同時又能兼顧燃油經濟性，那麼何樂而不為呢。透過下表可以看出，相近排量下，三缸比四缸有著更為強勁的動力輸出。

再者，開過福特或者通用的車朋友會發現，它們都是比較注重行駛品質和操控效能方面的，而三缸發動機相比四缸發動機，有著更小巧緊湊的體積、更少的零件及更輕的質量，可以更好的便於工程師對發動機艙內部進行合理化佈局，實現更為優秀的前後配重比，對於絕大多數採用前驅結構的車型來說，極大的提升操控效能。同時於消費者而言，結構更簡單，帶來的是更低的維修費用和使用成本。

與此同時，美系也預料到擁有體積小、效能強、油耗低等優勢的小排量三缸發動機，將成為未來汽車燃油動力發展的主流。目前包括標緻、大眾、本田以及國內自主品牌等諸多歐日華系品牌都在力推小排量三缸發動機。而美系只是在三缸機時代走得更前更激進。

因為對於美系來說，在國內沒有成為趕上當年發動機渦輪化的推動者，那麼在三缸機這個新時代，就要成為時代的引領者，如同當年大眾力推渦輪發動機一樣，在消費者心中樹立起技術先進的品牌形象。

當然，對於企業發展來說，推廣結構得到精簡的三缸發動機在製造成本上將會更低，當下消費者對於搭載三缸機發動機車型的主要認知也是如此。但是實際上，在三缸發動機尚未大規模應用之前，它的成本並不比四缸機低，因為在車企在抑制震動、噪音、提升效能、降低油耗、運用最先進技術等研發試驗的過程，投入了巨大人力、財力、物理成本，這些成本只有在大規模裝機之後，才能得到平攤降低。而福特通用全面推廣三缸發動機，就是為了在三缸全面到來之時，先別人一步實現大規模裝機降低單臺發動機成本，讓未來在產品價格上更具競爭力。

一項新的技術誕生，一場新時代的來臨，總需要有人做那個變革者，雖然在當下的環境來說，不論是通用還是福特在國內都走的有些太過冒險與激進，為人所不解，但我們相信，在三缸時代全面到來之後，它們將成為笑傲江湖的勝利者。

以福特1.0T為首的三缸發動機，其實在引數上並不比四缸發動機差，偏偏在油耗還低。

這款發動機融合了缸內直噴、雙獨立氣門可變正時系統及渦輪增壓，三大提升燃油經濟性及動力效能的關鍵技術，不僅保證了澎湃的動力輸出，而且優化了燃油經濟性高達20%，還能降低15%的二氧化碳排放。

關鍵的關鍵的 裝了這臺發動機的FOCUS 銷量直線下滑

福特三缸機動力大的三點關鍵技術，渦輪增壓，缸內直噴，氣門正時可變系統。

福特EcoBoost發動機使用了低慣量渦輪，這樣做的好處就是轉速很低的時候渦輪就可以介入提升動力，比如EcoBoost180發動機最大扭矩在1750轉就可以輸出一直保持到4500轉。

最大扭矩轉速寬廣的發動機給人感覺發動機會一直處在動力充沛的階段。

這臺發動機還應用了缸內直噴與歧管混合噴射技術，缸內直噴因為噴油壓力大，霧化效果好，所以燃燒更充分，在一定程度上也可以提高發動機動力輸出。而且這臺發動機為混合噴射方式，歧管噴射多是在冷機啟東時進行噴射，以防止汽油在汽缸壁上液化造成機油增多。

進排氣門正時可變系統使得發動機可以根據發動機工況對進排氣門開閉時間做出調整，從而保障發動機在最理想狀態工作，為提高動力輸出做出了貢獻，同時也可以提高燃油經濟性。

以福特1.0T為首的三缸發動機，其實在引數上並不比四缸發動機差，偏偏在油耗還低。

這款發動機融合了缸內直噴、雙獨立氣門可變正時系統及渦輪增壓，三大提升燃油經濟性及動力效能的關鍵技術，不僅保證了澎湃的動力輸出，而且優化了燃油經濟性高達20%，還能降低15%的二氧化碳排放。

關鍵的關鍵的 裝了這臺發動機的FOCUS 銷量直線下滑