副翼位於機翼末端，可以控制滾轉運動，亦可用於轉向;襟翼在機翼後端，起飛時少量放出可以增加升力，降落時完全伸出可以增加阻力;縫翼位於機翼前緣，用來在起飛時增加升力。

現在複雜飛機上都裝有副翼，襟翼和縫翼，一些通航的小飛機上一般不安裝縫翼，這三個翼面安裝位置，作用，使用時機都不相同。下面我具體說明。

一、襟翼

安裝位置:機翼前緣或後緣內側，分為前緣臨襟翼，後緣襟翼，富勒襟翼等。

作 用:透過改變飛機的升力係數，保證飛機在低速飛行時有足夠的升力。

使用時機:通常用於飛機起飛和著陸時，使用時機不同，襟翼要求的偏轉角度也不同。

二、縫翼

安裝位置:縫翼通常安裝在機翼的前緣，分為固定式前緣縫翼和可動式前緣縫翼。

作 用:延緩氣流分離，提高臨界迎角和增升作用。

使用時機:用於大迎角低速飛行時。

三:副翼

副翼是飛機的主要舵面

安裝位置:副翼安裝在飛機後緣外側

作 用:透過左右副翼差動，改變左右機翼升力差，控制飛機空中形成坡度轉彎。

使用時機:用於控制飛機轉彎

我也來分享一下我的知識，看了很多回答，我做一下補充。本文有點長，只為給大家科普。

自從萊特兄弟發明飛機以後，航空運輸逐漸走進了人們的視野。人們對航空運輸能夠多拉快跑寄予厚望，同時刺激了航空器設計不斷進步。人們在飛機設計過程中發現展弦比比較大的飛機確實能夠多拉乘客和貨物，但是大展弦比機翼受到的空氣阻力比較大，所以無法實現快跑這個願望。直到上個世紀20年代，漢德萊佩奇和拉赫曼發明了襟翼和縫翼才完美解決了這個問題。那我們就說說襟翼的作用。

襟翼的主要作用是，在飛機起飛滑跑或者低速飛行過程中提高機翼升力。根據升力公式:Y=½ρCySv²

ρ是空氣密度，Cy是升力係數，S是機翼翼展面積，V是飛機相對於空氣的運動速度(既空速)。透過公式我們可以得知，當ρCyS不變的情況下，飛機相對於空氣運動速度越快，機翼獲得的升力也就越大。

當飛機在起飛過程中空速都很低，機翼所獲得的升力不足以滿足飛機起飛的要求。那我們做一下計算，一架飛機放滿襟翼和不放襟翼起飛的差別。

我們假設ρ=1.29千克/米³，Cy=1。我們就拿播音737-800舉例，最大起飛重量(WTO)是75900千克。翼展面積S=0.0022WTO＋9.1993m²(滿襟翼狀態下機翼面積)。

那我們代入公式算一下，這架滿載的播音737-800需要多大的空速才能離地起飛。

75900㎏*10N/㎏=½*1.29㎏/m³*1*(0.0022*75900＋9.1993)m²*V²，那麼V≈81.7m/s。也就是說這架飛機最小起飛速度要達到294㎞/h。

根據公式，Vt²-V0²=2as，V0=0，a=f/m。f是兩臺發動機在WTO狀態下提供的推力是27300磅，換算一下是12383.1㎏推力。再計算一下，a=1.631m/s。那麼s=2046m。

那也就是說這架飛機在滿襟翼放下的時候，最小跑道距離長度是2046米。

如果不放襟翼的話，會出現怎樣情況呢？我先要談一個比較重要的引數，也就是升力係數(Cy)。升力係數是一個無綱常量，也就是說它沒有固定數值。這不像我們認識的一般常量，比如π值或者是阿佛加德羅常數。

襟翼面積相對於整個機翼面積來說佔比很小，當襟翼全部放下的時候沒有增加多少機翼面積，但是它改變了機翼的氣動佈局。氣動佈局一句兩句說不清，大家只要知道滿襟翼放下比不放襟翼機翼獲得的升力要大很多。大概能夠提升70％左右，有的飛機甚至能夠達到110％。

還是拿這架滿載的播音737-800來舉例，由於沒有放下襟翼，Cy降為滿襟翼狀態下升力係數的25％。重複上述計算過程:

Y=½*ρCySV²代入數值，

75900㎏*10N/㎏=½*1.29㎏/m³*0.25*(0.0022*75900＋9.1993)m²*V²

透過計算，最低起飛速度172米/秒，也就是說這架飛機達到619.2㎞/h的速度才能抬前輪，最小起飛滑跑距離是9337米。接近一萬米的跑道才能滿足這架滿載的播音737-800起飛，有這樣長跑道的機場絕對是鳳毛麟角，首都國際機場不過是4F類機場!

有人會問，你為什麼要把滿襟翼狀態下升力係數設為1？這是因為飛機在早期設計時期沒有襟翼這類機械裝置，機翼投影面積即為機翼面積S。正是由於襟翼的發明，當機翼升力不足的時候，放下襟翼提高升力以便提高飛機運載能力。當達到一定速度的時候，收起襟翼減小機翼受到的空氣阻力，這樣才能飛的更快。降落過程中放下襟翼彌補升力不足的問題，同時降低空速。

縫翼也被稱為前緣襟翼，和襟翼是一套關聯裝置。雖然襟翼可以提升飛機的升力，由於它改變了機翼的氣動佈局，使飛機很容易失速。為了能夠讓大家能夠理解這個問題，我從最基礎的說起。

透過上圖我們可以看出，氣流相對於機翼的流動方向與機翼翼弦之間的夾角叫做迎角(攻角)。當迎角變大機翼獲得的升力也隨之增大。下圖是氣流流過機翼的示意圖。

透過上圖可以看出，氣流是緊貼著機翼上表面快速流過。機翼上表面前段氣流比較密集，說明壓力比較大。過了壓力點後密度迅速降低，與機翼底層流速比較慢的氣流形成壓力差，機翼獲得升力。

但是機翼迎角是可以無限大嗎？看下圖。

當機翼迎角達到一定角度後，流經機翼上表面的氣流開始脫離機翼上表面。這樣就等於減少機翼面積，機翼所能獲得的升力會隨著迎角增大而迅速降低，甚至失速。失速是指空氣與於機翼的相對速度，而不是指這架飛機相對於地面之間的相對運動速度。

看下圖，這是高空偵察機迎角變化與機翼獲得升力大小。

當迎角是-8度時機翼獲得的升力為0，增加到12度以後升力增加快速減緩，達到19度以後飛機失速了，升力急劇下降。也就是說這架飛機爬升角度超過19°就會失速，低於-8°就會超速，甚至會解體。它不是為多拉快跑設計的，而是為了飛的更高。這架飛機最大的缺陷就是機動效能差，機翼結構強度低。

咱們假設飛機只放襟翼，縫翼不跟隨其動作，看看迎角與升力之間的關係。看下圖。

透過上圖，αι處升力為0，迎角大於αι即便是負值，也是有升力的。飛機在降落過程中，壓低機頭近進是不會導致飛機失速的。隨著迎角的不斷加大，獲得的升力也在增大。但是迎角到達臨界點(stall due to flow separation)後機翼獲得的升力迅速降低。放下襟翼等於就是改變了機翼的迎角，看下圖就是不同襟翼對機翼迎角的影響。

為了儘可能透過襟翼提高升力而又能避免失速，這個時候就需要縫翼來解決這個問題，看下圖。

縫翼的作用是防止機翼上表面氣流與機翼上表面分離造成失速。同時加大機翼迎角來獲得更大的升力。如果你認為縫翼就是防止失速的可不行，它對提高升力系數也有重要作用。看下圖。

A實線曲線表示縫翼未開啟升力變化

B虛線曲線表示縫翼開啟升力變化

透過上圖可以看出，未開啟縫翼當機翼迎角達到α1時，機翼得到的升力達到最大值。當縫翼開啟時，迎角達到α2時機翼得到的升力最大。透過兩條曲線可以看出，開啟縫翼可以加大機翼的迎角，從而獲得更大的升力。

1，改變飛機的飛行姿態。比如戰鬥機做側滾翻飛行動作。它的副翼可以上下運動，也可以單獨向上抬起。下圖是機翼邊緣抬起的飛機的副翼。

2，輔助轉向。大家都知道客機體型一般都比較大，方向舵扭矩阻力太大有些力不從心，有了副翼的幫助可謂是事半功倍。大型飛機在滑行過程中遇到急轉彎，飛行員還會用手輪加速轉彎。當你乘坐飛機的時候，看到哪一側機翼上的副翼抬起，飛機就要向哪一側轉彎。下圖就是飛機要向右轉彎，副翼已經抬起，急轉彎還需要擾流板輔助。

3，配平。

飛機在空中飛行的時候，往往會遇到風向與飛行方向不一致的情況。比如一架飛機朝正北方向飛，風來自西北。這樣一來左側機翼得到的升力大於右側機翼。風不大還可以，頂多把飛機吹歪。嚴重的話會把飛機吹的偏離航線。這時就需要配平使飛機恢復水平狀態。左側機翼受到的升力大機翼會上抬，這一側機翼上的副翼抬起產生向下的壓力，使飛機恢復水平狀態。至於配平多少要看實際情況。如果風向不是很穩定，飛行員會用自動配平模式。

本人知識有限，水平有限，盡最大能力為大家科普。很多專業名詞被我通俗化，有可能詞不達意，希望業內人士指正。

飛機在飛行中需要克服兩個力，用發動機推力克服空氣阻力，這是平行方向的力。縱向的力就是重力，也就是地球引力，克服重力就需要機翼提供的升力。機翼不是鐵板一塊，其中還包含可活動的襟翼，縫翼，副翼等。有了這些輔助翼，才能實現翻滾，拐彎，爬升等多種機動動作。

襟翼的作用簡而言之就是一種增升裝置，它能提升飛機的升力。襟翼分很多種，有簡單襟翼，前緣襟翼，克魯格襟翼，後緣縫翼，前緣吹氣縫翼，後緣吹氣縫翼，開裂襟翼，後退襟翼和開縫襟翼。開縫襟翼分兩種，單縫和雙縫。

以簡單襟翼為例，它能讓升力係數提升65%以上，其他型別的襟翼可以提升75%-140%，可以說襟翼是讓飛機飛得更高，飛的更靈活的關鍵所在。網上可以買到的高模擬飛機模型上，機翼外側可動的那部分往往就是襟翼。

縫翼在機翼前緣部分，縫翼和襟翼密切相關，它的作用是讓空氣流動的速度加快。它還有防止氣流分離，避免出現大的氣流漩渦，也可以防止飛機失速墜毀。在飛機大迎角狀態飛行時，往往會完全開啟縫翼。

副翼在機翼後緣靠外的側面，是飛機飛行時最重要的控制舵面，連線在機翼主體結構上。作為操縱介面，它可以繞軸偏轉，實現控制橫向機動的效果。在飛機轉彎時，左側副翼向上，左側升力小了，而右側副翼向下，右側升力大了，由此順利實現轉彎。如果是戰鬥機，要翻滾的話，還需要其他襟翼和縫翼的配合。

這三個機翼配件如果出現損壞，不一定會讓飛機墜機，但會嚴重影響飛機操縱性。此時飛機只能選擇平飛，勉強飛回機場。

副翼aileron是改變機翼機翼表面氣流狀態，進而改變兩側機翼的升力大小，控制飛機橫向傾斜角度，控制房價橫向穩定的七段操縱面。機翼位於機翼後緣。

襟翼flap是透過改變機翼彎度增加機翼升力的裝置，位於機翼後緣。一般用於起飛降落階段。

縫翼不是一種單獨的翼面，而是襟翼的一種形式。叫襟縫翼。

前緣襟縫翼

襟翼

襟翼是安裝在機翼後緣靠近機身的翼面，可以繞軸向後下方偏轉。襟翼是一種增加飛機升力的裝置，主要靠增大機翼的彎度來實現增加升力的。

襟翼的主要作用有兩個：一是使飛機在低速狀態下（起飛和降落階段）獲得更大的升力；第二個作用是提高飛機失速迎角使飛機不容易失速。

（上圖為波音747在降落時開啟襟翼）

當飛機在降落時，襟翼以較大的角度開啟甚至全開，可以使飛機的升力和阻力同時增大，還可以增加失速迎角，以利於降低著陸速度，使飛機不容易失速，縮短滑跑距離；當飛機起飛時，襟翼以較小的角度開啟，主要起到增加升力的作用，可以縮短飛機在跑道上的滑跑距離。

襟翼一般在起飛和降落等低速的情況下才會放下使用。如果在高速巡航階段，強行放下襟翼，只會增加飛行阻力和飛機的油耗，甚至還會對飛機結構造成損傷。

縫翼是安裝在機翼前緣的一段或者幾段狹長小翼，它的主要作用就是將機翼下表面的氣流引導到上表面，吹散因增大迎角或開啟襟翼而在機翼後緣產生的渦流，保證機翼能提供足夠的升力，使飛機不容易失速。縫翼一般配合著襟翼一塊兒開啟。

（上圖為空客A319的縫翼）

在飛機增大迎角或是放下襟翼的時候，隨之而來的就是高速氣流會在上表面接近機翼後緣部分產生分離，造成不規則渦流的產生，這個渦流會導致升力的下降。這時候，縫翼就派上用場了。

（上圖為縫翼的工作原理）

在縫翼閉合時，隨著飛機迎角的增大,機翼上表面的分離區逐漸向前移，當迎角增大到臨界迎角時，機翼的升力係數急劇下降，飛機變得容易失速。開啟縫翼後，它與機翼前緣表面形成一道縫隙，下翼面壓強較高的氣流透過這道縫隙得到加速而流向上翼面，增大了上翼面附面層中氣流的速度，沖走了上翼面的分離旋渦，從而延緩了氣流分離，避免了大迎角下的失速，使得升力提高。

現代客機的縫翼一般不會單獨開啟而是隨著襟翼的動作而動作，在飛機即將進入失速狀態時，前緣縫翼的自動功能也會根據迎角的變化而自動開關。

副翼是在機翼後緣外側有一小塊可以上下襬動的翼面，如下圖。

副翼是飛機的主操作舵面，左右副翼上下反向偏轉產生滾轉力矩可以使飛機做水平橫向滾轉，就像下面這個動圖所示的這樣。然後再配合尾翼上方向舵的偏轉，飛機就實現了轉向。

（上圖副翼工作原理）

的波音寬體客機中，還設計了一個襟副翼（比如波音777和787）。襟副翼就是副翼和襟翼的結合體，就像下圖這樣，它既是襟翼又充當了副翼的角色。在飛機起降階段，襟副翼充當著襟翼的角色，提升飛機的升力。在高速飛行過程中，它充當了副翼的角色，給飛機提供轉向力矩，而且由於襟副翼距離飛機機身更近，產生的橫向滾動力矩較小，因此操作更精準。

（上圖為波音787的襟副翼）

2015年在法屬留尼旺群島發現了一片飛機殘骸，後來被證實為是在2014年3月8日失聯的馬來西亞航空MH370航班的波音777客機的襟副翼，如下圖。

飛機的襟翼、縫翼和副翼都是飛行操作裝置。襟翼（flap）大多安裝在機翼後緣靠近翼根的增升裝置（超音速飛機和部分大型噴氣式客機也有前緣襟翼），它使用的時候可以改變翼剖面的弧度，透過改變機翼上表面的流場降低失速速度。縫翼（slat）是附加在機翼前部的一種增升裝置，它同樣透過改變機翼上表面的流場降低失速速度。副翼（Aileron）則是固定在飛機機翼後緣的一對對稱操縱面，主要用來控制飛機的滾轉運動，是飛機上非常重要的操縱面。

襟翼是飛機上最常見的增升裝置，向下或下後方偏移增加機翼的彎曲度，它們安裝在機翼後緣的操縱面既能增加升力，又增加了誘導阻力。飛機在低速起飛和降落的時候經常會用到，它可以在需要的時候放出來，不需要的時候再收回去。襟翼是高升力裝置的一種，主要有四種類型，包括簡單襟翼、分裂襟翼、開縫襟翼和富勒襟翼。

圖中紅色的區域就是縫翼

縫翼可以將氣流引導到機翼上表面，延遲了大迎角時的氣流分離。縫翼不增加機翼的彎度，但可以讓機翼獲得更高的最大升力係數。縫翼同樣有固定或可收放式的。固定式縫翼可以為飛機提供優秀的低速效能和短距起降能力，但在高速下效能較差，這反而凸顯出可收放式的優點，目前大多數客機都採用可收放式縫翼。

副翼是飛機做滾轉運動關鍵裝置，它們主要分佈在機翼翼尖的位置。1864年英國工程師馬修·瓦特·博爾頓便在論文中描述了包括副翼在內的幾種設計，他在1868年便獲取了副翼專利。名字拉丁文“Aileron”法文意思就是小翼。

飛機在空中翱翔，全靠那一對長長的翅膀產生升力。這對翅膀可不簡單，除了基本機翼之外，上面還有各種各樣的輔助零件。它們一起努力控制飛行姿態，增加升力、增大臨界迎角，提高安全性。

這些零件通常有副翼、襟翼、前緣縫翼和擾流板，有的飛機上還有襟副翼、前緣鋸齒、翼梢小翼等。很多狹長的小翼片雖然看起來差不多，但功能截然不同。

副翼在機翼末端後緣，左右各一個。透過左右副翼向不同方向偏轉，形成滾轉力矩讓飛機橫滾。副翼長度不大，通常佔整個機翼的1/5左右。

飛行員將駕駛盤向左移動，左邊副翼向上偏轉升力減小，右邊副翼向下壓升力增加，飛機向左橫滾，反之亦然。左右副翼與方向舵配合，飛機就能在空中自由轉向了。

▲副翼原理示意圖

這種翼面平時隱藏在機翼裡，需要時伸出，像衣襟一樣擺動，所以叫“襟翼”。分前緣襟翼、後緣襟翼。

後緣襟翼安裝在機翼後緣，能向下偏轉或向後伸出，可以增大機翼彎度和麵積，提高升力系數增大升力，同時也增大阻力。

▲飛機降落前先放下後緣襟翼

▲後緣襟翼工作原理

通常機翼彎度增加，升力也隨之增加。但彎度過大時，上表面氣流會在機翼後緣處分離，導致升力驟然下降而失速。

後緣襟翼通常在飛機降落時放下，一方面提高升力，一方面增大阻力，降低飛機進場速度，提高安全性。有時候起飛時也會放出一部分，以增大升力讓飛機在更短距離內起飛，降低對機場的要求。

後緣襟翼的種類很多，有簡單襟翼、分裂襟翼、開縫襟翼、後退襟翼、雙縫襟翼等等。後緣襟翼伸出、縮回由蝸桿裝置控制，裝置外部有整流罩，可以減小阻力。

▲後緣襟翼的控制機構

前緣襟翼與後緣襟翼相反，安裝在機翼前緣，也在飛行中起重要作用。

比如超音速飛機的機翼前緣很尖，整體厚度也薄。放下後緣襟翼後翼型彎度增加，機翼前緣與空氣來流相對迎角變大，產生區域性氣流分離，導致飛行不穩。

前緣襟翼可以改變相對角度，使氣流更平滑的流過機翼，減少失速發生。同時前緣襟翼也能增大機翼彎度，進一步提高升力和臨界迎角。

▲前緣襟翼收起與放下

前緣襟翼也有很多種，如普通前緣襟翼、克魯格襟翼、前緣吹氣襟翼等。

克魯格襟翼常位於機翼前緣根部，從下面向上開啟，像個大鉤子，結構簡單可靠，增升效果良好。

▲克魯格襟翼

前、後緣襟翼配合起來，極大的提高了飛行效能。

前緣縫翼也安裝在前緣，離前緣襟翼很近。它開啟時與基本機翼前緣表面形成縫隙，將下表面壓強較高的氣流導向上表面，延緩上表面氣流分離，提高飛機臨界迎角，減小失速可能。同時也提高升力系數，增加升力。

尤其在飛機起飛時，機頭仰角較大有可能突然失速墜機。前緣縫翼提高臨界迎角，可以有效的緩解這種情況。它還能降低進場速度，提高降落效能。

在一些大型飛機上，前緣襟翼和前緣縫翼組合起來使用，效果很好。

擾流板透過液壓系統升起，能減小升力、增大阻力，使飛機速度高度都降低。擾流板分飛行擾流板、地面擾流板。

飛行擾流板能在空中使用，單獨使用一側時，可以產生與副翼相當的作用。地面擾流板只能在地面使用。飛機降落時，飛行擾流板、地面擾流板全部開啟，使飛機在更短的距離內停下來。

各種翼面共同努力，飛機才能在空中靈活的飛行，也能安全的起降。

飛機在各種飛行狀態下（爬升，巡航，進近，著陸等）的升力主要由機翼提升，為了滿足不同飛行狀態下的升力以及安全要求，所以在機翼整體結構上，還設計有副操縱面，就是題主所說的-襟翼，副翼和縫翼，當然還有擾流板和減速板，配平片等。

襟翼，一般分佈在機翼中內側的前緣和後緣，主要目的是提高機翼的升力和阻力，襟翼有不用的位置適應不同的狀態需求。一般在起飛時，襟翼在25度到35度（不在全開位），這樣情況下，升力的增量效果大於阻力的增量效果。在著陸時，開啟在全開位，提高所需升力的同時提高阻力，減少飛機著陸速度。

副翼，是飛機用來橫向操縱的舵面，位於飛機機翼後援外側，鉸接在機翼結構上，可繞軸轉動。當飛機轉彎時，例如左側副翼向上偏，右側副翼向下偏，那麼左側升力減少，右側升力增大，飛機向左橫滾，再配合方向舵和升降舵作用，完成飛機轉彎。（空中擾流板輔助副翼進行橫向操縱，必要時，可代替副翼操縱）。

縫翼位於飛機機翼前緣，目的是為了加速氣流速度，防止氣流分離，造成失速。一般在飛機進行大迎角飛行時，縫翼開啟。

關於問題，就回答這裡。

簡單來說，襟翼主要控制上下翼面壓力差，也就是升力；縫翼主要對付機翼附面層的分離，把失速的條件往後押；副翼主要控制左右翼面的坡度，左右副翼向相反擺動，實現飛機空中轉向。

我是雪松，我來回答：飛機的襟翼，副翼，（你說的襟縫不存在）那叫前緣各有什麼做用。首先說襟翼，襟翼是起飛降落時產生升力的，起飛需要襟翼產生升力，降落亦需要襟翼的升力，因為降落時速度減慢需要襟翼的升力維持高度。

再來說副翼的功能，副翼是飛機在空中轉彎主要裝置，不僅需要尾舵。

其次是前緣，前緣在起飛降落都會伸出機翼，起導流作用增加升力。

還有一個是你沒提到的“尾舵”尾舵配合飛機副翼在空中轉彎裝置，還起著飛機平衡作用。

這個問題其實很簡單，我們先從襟翼說起：

1、襟翼

（1）簡單襟翼

簡單襟翼就是機翼上面一個向下放的控制面，將氣流導引到下面，同時，也會因為伯努利原理使上面的氣流向下吹去產生升力

（2）開縫襟翼

開縫襟翼，又稱後緣縫翼，顧名思義就是在簡單襟翼上面多了一個延伸臂，使上面的空氣更快速地進入下面，從而第三次產生升力，並且增加機翼迎風面積，以增大升力

2、縫翼

（1）前緣縫翼

前緣縫翼就是一個在飛機機翼前緣的延伸部分，可以增加機翼迎風面積，獲得更大的升力，一般情況下會與襟翼一起開啟

（2）後緣縫翼

又稱開縫襟翼，增加機翼迎風面積以提供升力，具體內容見上

3、副翼

（1）副翼

副翼在機翼最靠外的位置，是控制飛機橫滾的控制面，一般情況下，在駕駛員左右搬動操縱桿時，在搬動方向的副翼會向上翹起，另一側反之，所以放在最外面就是為了增加力矩

（2）襟副翼

原理基本同副翼，但是襟副翼會隨著襟翼放下的角度而同時變化角度

4、擾流板

（1）擾流板

破壞飛機升力，產生向下氣流，並且阻擋從飛機機翼上方流過的低壓氣流，來達到破壞升力和減速的作用

（2）備份控制

部分波音飛機會把擾流板當做飛機控制橫滾的第二套控制系統，當駕駛員向一側搬動操縱桿時，搬動一側的擾流板會開啟，壓低飛機一側的機翼，達到橫滾的目的

5、方向舵

（1）方向舵

在飛機尾部的垂直尾翼上，當飛行員踩下左或右踏板時，方向舵會向飛行員踩踏板的地方偏轉，從而導引氣流達到偏航的目的

（2）減速系統

某些太空梭會使方向舵向兩邊開啟以產生風阻來達到減速的目的

6、水平尾翼

（1）升降舵

透過駕駛員拉桿或者推杆來上下襬動來氣流向上或向下來導引氣流來控制飛機俯仰

（2）水平安定面

透過駕駛員轉動配平輪來控制整個水平尾翼的上下偏轉，來配平飛機，一般都是由自動駕駛來完成

好了，讀完之後相信你也明白了

那麼拜拜啦～