汽車水箱散熱風扇：2轉1是正常現象，低溫冬季不運轉可能是正常現象

汽車散熱風扇有些執行狀態總容易“迷惑”使用者，比如“2轉1”或者都不轉，有些時候又會同時旋轉。對於不瞭解發動機散熱系統的使用者而言，第一思考的問題是發動機是否故障了；然而絕大部分情況下都不是故障引起，而是聰明的電控系統再決定何時應該運轉以及應該如何運轉，下面來以瞭解一下電子風扇的執行原理。

電子扇

感測器

控制器

這是汽車發動機散熱系統核心，電子扇的作用不用贅述，不過有一點需要說明：散熱風扇的位置一般位於水箱後面，其作用不是往前吹風為水箱降溫，因為汽車行駛中會面對的風阻（可理解為正向撞擊車輛的氣流），如果風扇往前吹風則會產生力的對抗，實際消耗的是發動機功率而造成油耗的升高——散熱風扇的作用是“引流”並向後吹風。

散熱風扇在運轉時會引導從進氣格柵（中網）進入的空氣形成規則的氣流，並且融合自身運轉產生的氣流（風）吹向發動機機體。發動機的散熱不僅要依靠內部防凍冷卻液的迴圈散熱，外部機體的風冷散熱同樣非常重要。關於電子扇瞭解這些就好，這裡的關鍵詞實際為“熱”；內燃機在執行中會產生非常高的溫度，而機體材料會持續的吸收這些熱能直至自身融化。

為了保證機體不會融化，發動機在外部散熱的同時，設計出了系統且科學的冷卻液迴圈流動散熱系統。指利用沸點很高的冷卻液不斷的流經缸蓋吸收燃燒產生的熱能，吸熱成文後迴圈到散熱水箱進行降溫，低溫後再次迴圈到缸蓋吸熱而週而復始。這是保證發動機能夠恆定在理想溫度的設定，不過並不是所有的時候都需要“大迴圈”的流動散熱，參考下圖組。

圖1：大迴圈散熱

圖2：小迴圈散熱

發動機在冷啟動時需要快速的升高溫度，因為機體雖然怕高溫融化，但同時也懼怕低溫機體與冷卻液吸收熱能造成動力下降。內燃機的動力源是燃燒產生的熱能，參考第二定律的解釋，熱能會無序的傳導至低溫物體；那麼低溫冷啟動時熱能必然會被機體與冷卻液過量吸收，這會降低發動機的扭矩；而扭矩下降只能以提升轉速獲得合格的動力體驗，但高轉速等於更高的噴油量。所以發動機必須達到一個相對高但不太高的溫度，才能最大化降低冷卻損耗以及保證不傷機體，溫度標準約為90~120℃，在沒有達到90℃之前發動機需要的是快速升溫，如何快速升溫呢？

回到主題：汽車在冬季低溫冷啟動，或者環境溫度極其低的時候，發動機的電子扇是真的可能一個都不轉的。因為此時需要燃燒產生的熱能快速加熱機體與冷卻液，冷卻液只是以小迴圈的方式為缸蓋恆溫方式熱能小範圍聚積而損傷材料；直到水溫達到90攝氏度左右後才會轉化為大迴圈，此時冷卻液也開始流經前置散熱水箱，電子扇只會運轉一個。如果車輛連續長時間或長距離駕駛則發動機溫度會達到一個較高的標準，此時一組電子扇不足夠有效為機體散熱，結果自然是兩組風扇同步運轉了。

總結：汽車發動機散熱風扇的運轉方式以溫度決定，包括環境溫度與執行時間或強度影響的機體溫度。所以偶爾不轉、大部分時間轉一個、少部分時間轉兩個是正常現象；但如果在溫暖的季節中風扇一個都不轉那就是有問題了，發動機水溫必然會快速的升高到中線以上的標準。在發現問題後要及時停車散熱，之後排查再排查硬體故障即可。

1.小貨車怠速運轉風扇也要轉，主要是空轉執行而已。

2.當溫度到70度以上時，風扇矽油離合器起作用，風扇不在空轉執行，而是時時運轉起來！

如果是柴油發動機的話基本上都是機械風扇，機械風扇就是靠發動機皮帶輪用皮帶帶動風扇。通俗講，打著火風扇就會轉。

汽油都是電動風扇，有溫控開關來控制風扇，水溫一旦到達，就會自動啟動風扇。