去年試駕會試駕過一次，我個人認為是值得，一個車的價效比體現在很多種方面，這個價位的車，說沒有價效比，是說不過去的，有些人總是拿銷量來說話，我真是呵呵了，2017年7月份轎車銷量中，長安標緻雪鐵龍的DS5月總銷量為35臺，難道說它就沒有價效比，網上說到雪鐵龍還不是一樣誇上天，大眾PHIDEON的7月份銷量至少到了705臺，說它價效比很高的人也大有人在，或許那都是真正的車主吧，我想更多的人直接把一輛車否決，恐怕是連開都沒有開過吧。大眾PHIDEON目前還談不上失敗，銷量低還是與華人的面子問題有很大的關係，我家2013年買的的大眾CC2.T至尊，落地34.8萬，很多人直接就說臉上，40多萬買個大眾？為什麼不買賓士寶馬奧迪啊，更何況PHIDEON了，至少CC的外形、無框車門更受歡迎一些，所以，值不值、有沒有價效比還要看你個人對這個產品的認知，多比較多試駕你就知道值不值。
說到入門級的車型27.9萬的報價，我感覺值得入手，內飾方面PHIDEON380TSI繼續保持了旗艦車型應有的氣場，整車內飾以棕色作為主色調，顯得沉穩而大方；大量實木材質飾板的採用無疑對於提升內飾整體的檔次感非常有幫助。一眼看下去，380TSI與此前實拍的480 V6並沒有什麼區別。
PHIDEON配備第三代EA888 2.0T發動機，與之匹配的是7速DSG（溼式）雙離合變速器，這套動力系統也是大眾旗下的明星產品。發動機最大功率224馬力/4500-6250rpm，峰值扭矩350牛·米/1500-4500rpm。
底盤方面，PHIDEON採用了MLB平臺，因此發動機也改為了縱置佈局，這臺380TSI車型只採用了前置前驅的驅動形式，3.0機械增壓車型將都配備四驅系統。懸架採用前五連桿式+後梯形連桿式獨立懸架，本次測試的車型並沒有搭載DCC可變懸掛系統。
正如我之前開過的幾乎所有大眾車型一樣，PHIDEON也並不需要很久的人車磨合時間，上手就能輕鬆駕馭。
線性的油門響應，輕重適中的方向盤回饋外加柔中帶硬的懸架阻尼，PHIDEON能夠營造出相當優秀的駕駛品質，如果用一個說爛了但是卻又通俗易懂的詞來總結那就是：紮實。
線性的油門響應，輕重適中的方向盤回饋外加柔中帶硬的懸架阻尼，PHIDEON能夠營造出相當優秀的駕駛品質，如果用一個說爛了但是卻又通俗易懂的詞來總結那就是：紮實。很抱歉我真的很難想到除了這個詞之外更恰當的形容，但事實也真的如此。
2.0T發動機雖然聽著沒3.0L機械增壓來得那麼帶勁，但無論在哪個時速區間都能帶來輕快的加速感受。D擋模式下油門響應略微會有些木訥，估計是為了照顧乘客的舒適性所做出的調校。深踩油門後降擋積極，符合DSG雙離合變速箱一貫的表現。此外，低速行駛時的升降擋動作也相當輕柔，表現能夠媲美手自一體變速箱。
調至S擋，大眾一貫的人格分裂現象並沒有在PHIDEON上有太多體現。與D擋的區別僅僅在於換擋時機會大大延後，畢竟這臺發動機的最大功率轉速區間並不低，行車電腦會將轉速維持在3000rpm以上，從而使得每腳油門都能催著車輛快速往前跑。不過……在路上飛奔的PHIDEON似乎與它穩重的氣場不怎麼搭調。
PHIDEON方向盤的回饋保持著大眾車型向來清晰的路感，並不會像奧迪的車型那樣彷彿車身與路面之間隔著一層厚厚的海綿。至於這樣的調校是好是壞真的有些因人而異，我個人還是很傾向這種設定的。畢竟精準的轉向及有力的方向盤回饋能讓我心裡覺得比較踏實。
去年試駕會試駕過一次，我個人認為是值得，一個車的價效比體現在很多種方面，這個價位的車，說沒有價效比，是說不過去的，有些人總是拿銷量來說話，我真是呵呵了，2017年7月份轎車銷量中，長安標緻雪鐵龍的DS5月總銷量為35臺，難道說它就沒有價效比，網上說到雪鐵龍還不是一樣誇上天，大眾PHIDEON的7月份銷量至少到了705臺，說它價效比很高的人也大有人在，或許那都是真正的車主吧，我想更多的人直接把一輛車否決，恐怕是連開都沒有開過吧。大眾PHIDEON目前還談不上失敗，銷量低還是與華人的面子問題有很大的關係，我家2013年買的的大眾CC2.T至尊，落地34.8萬，很多人直接就說臉上，40多萬買個大眾？為什麼不買賓士寶馬奧迪啊，更何況PHIDEON了，至少CC的外形、無框車門更受歡迎一些，所以，值不值、有沒有價效比還要看你個人對這個產品的認知，多比較多試駕你就知道值不值。
說到入門級的車型27.9萬的報價，我感覺值得入手，內飾方面PHIDEON380TSI繼續保持了旗艦車型應有的氣場，整車內飾以棕色作為主色調，顯得沉穩而大方；大量實木材質飾板的採用無疑對於提升內飾整體的檔次感非常有幫助。一眼看下去，380TSI與此前實拍的480 V6並沒有什麼區別。
PHIDEON配備第三代EA888 2.0T發動機，與之匹配的是7速DSG（溼式）雙離合變速器，這套動力系統也是大眾旗下的明星產品。發動機最大功率224馬力/4500-6250rpm，峰值扭矩350牛·米/1500-4500rpm。
底盤方面，PHIDEON採用了MLB平臺，因此發動機也改為了縱置佈局，這臺380TSI車型只採用了前置前驅的驅動形式，3.0機械增壓車型將都配備四驅系統。懸架採用前五連桿式+後梯形連桿式獨立懸架，本次測試的車型並沒有搭載DCC可變懸掛系統。
正如我之前開過的幾乎所有大眾車型一樣，PHIDEON也並不需要很久的人車磨合時間，上手就能輕鬆駕馭。
線性的油門響應，輕重適中的方向盤回饋外加柔中帶硬的懸架阻尼，PHIDEON能夠營造出相當優秀的駕駛品質，如果用一個說爛了但是卻又通俗易懂的詞來總結那就是：紮實。
線性的油門響應，輕重適中的方向盤回饋外加柔中帶硬的懸架阻尼，PHIDEON能夠營造出相當優秀的駕駛品質，如果用一個說爛了但是卻又通俗易懂的詞來總結那就是：紮實。很抱歉我真的很難想到除了這個詞之外更恰當的形容，但事實也真的如此。
2.0T發動機雖然聽著沒3.0L機械增壓來得那麼帶勁，但無論在哪個時速區間都能帶來輕快的加速感受。D擋模式下油門響應略微會有些木訥，估計是為了照顧乘客的舒適性所做出的調校。深踩油門後降擋積極，符合DSG雙離合變速箱一貫的表現。此外，低速行駛時的升降擋動作也相當輕柔，表現能夠媲美手自一體變速箱。
調至S擋，大眾一貫的人格分裂現象並沒有在PHIDEON上有太多體現。與D擋的區別僅僅在於換擋時機會大大延後，畢竟這臺發動機的最大功率轉速區間並不低，行車電腦會將轉速維持在3000rpm以上，從而使得每腳油門都能催著車輛快速往前跑。不過……在路上飛奔的PHIDEON似乎與它穩重的氣場不怎麼搭調。
PHIDEON方向盤的回饋保持著大眾車型向來清晰的路感，並不會像奧迪的車型那樣彷彿車身與路面之間隔著一層厚厚的海綿。至於這樣的調校是好是壞真的有些因人而異，我個人還是很傾向這種設定的。畢竟精準的轉向及有力的方向盤回饋能讓我心裡覺得比較踏實。