所有華人要造發動機都需要依託於國外發動機技術和本地配套廠家，市面上1.5、2.0的發動機技術最成熟而且配套的發動機零件供貨商最多，技術層面也比較好去模仿，但相對大排量發動機國內發動機製造企業的技術還要去學國外，且配套的發動機部件少，需要高額的成本來開發自主大排量發動機，但花了大錢但老百姓卻一聽那麼大排量發動機多耗油啊 車船稅又高，絕對不買單，沒市場就沒有製造，這就是國內現狀，可是像H9這樣大的車配小發動機根本算不上大型SUV。小馬拉大車也達不到省油的目的，這點工程師肯定明白，可是中國老百姓就是喜歡又大又有面子又便宜又省錢的車， 所謂的 造車人 “匠心精神”再這個看外觀的市場的需求下 不得不丟棄這種精神，造了一個看似省錢卻不省錢且毫無操控和標準的車，是堅持匠心精神？還是順應市場經濟？堅持匠心精神造一輛真正意義上的汽車，那成本高且沒市場！畢竟在懂車的人少！還是順應市場造一輛又大又便宜外觀好看配置高成本控制三大件用垃圾的？中國很多行業都在艱難的做著選擇。但大部分已經丟棄了行業匠心精神 淪落到市場經濟中，說到這 我只有嘆息和搖頭了

感謝邀請。本人純長城噴子，只要是長城車沒有不噴（唯一的一個不噴就是H5，這是長城用心之作），原因是長城水軍太多，其次長城是個以盈利為唯一目的的民企，這樣說是因為長城把有限的資金都用於殼子的製造，看看世界各大車廠，有哪一個一個品牌下有如此多的車款，每一個車款下還有細分，長城真的沒有精神去搞見效慢的硬體，而且他們的魏總看不起研發，因此長城的底盤靠抄，發動機從最初的仿製到如今的由別人開發自己製造，變速箱依然採用這種模式。按說3.0可以抄一臺，為什麼長城沒有做呢，原因很簡單，現有的發動機生產線不支援，因為國內大多數生產線都是三菱發動機下來的，哪怕是自主開發的改款也是基於此。3.0基本都是V6形式，產量小，以長城的尿性是不會搞的，投入大產出小。

有啊，在俄羅斯銷售的哈弗H9上就有3.0T版本的，不過國內估計不會上了，一是要應付國家的節能減排政策，二是上3.0的轟九價格都超了PRADO了，以現在國內的情況估計賣不出幾臺，到時候再衝擊了節能減排不合算

看到有噴子噴長城汽車研究不出來3.0發動機，我又笑了，長城汽車的財務年報，最近6年的研究經費，15年半年11.3億，14年24億，13年16.9億，12年9.56億，11年6.35億，10年4.47億，09年3.35億，長城汽車一直在研究新一代發動機，以及2017年提出的新能源計劃，長城汽車早在多年前就為自主研發定下了“過剩投入”的策略，即只要能出好技術、好產品，在研發上不怕投入過多。長城近幾年銷售收入和利潤的增長也有效地保證了研發資金的持續投入。為了鼓勵自主研發，長城還舉辦了自己的科技節，主要用來展示企業每年的自主研發成果，尋找差距並獎勵優秀科研人員。並在2004年的北京車展上，哈弗展臺上我們看到了一臺全新的3.0T渦輪增壓發動機，匹配的是一臺8速自動變速箱+四驅系統，這是長城目前最強的動力系統。

要在競爭激烈汽車市場中分得一杯羹，除了豐富車型產品線，與車型匹配的動力總成也是至關重要的一環。合資品牌的發動機產品線從小排量到大排量都比較齊全，相對來說自主品牌的大排量高功率發動機就比較欠缺。

此次長城推出的3.0T雙渦輪增壓發動機，可以說是走在了自主品牌的前頭，這也是未來長城的旗艦動力，或率先裝配在後期改款的哈弗H8或日後上市的哈弗H9上，下面我們來看看有些什麼技術亮點：

● 3.0升雙渦輪增壓發動機技術解析

展臺上展出的3.0T發動機是長城自主研發的，代號為GW6K30G,集合時下先進的發動機技術於一身，如缸內直噴、雙渦輪增壓、雙VVT可變氣門正時、可變排量機油泵等等。發動機的最大功率為220kW，最大扭矩為480N.m，單純從動力引數上看，即使與寶馬N55發動機相比也不遜色。

缸內直噴。缸內直噴技術已是時下主流的技術了，相對來說較傳統的多點電噴技術來說，使用缸內直噴技術的發動機，透過利用高壓油泵將燃油直接噴入到氣缸內，充分霧化的汽油直接在缸內進行混合，同時可以更為精準地控制噴油量，燃油效率更高。

由於需要將燃油直接噴入高溫高壓的氣缸內，所以缸內直噴發動機的燃油供給系統中都必須使用高壓燃油泵。這臺發動機的燃油泵被佈置在凸輪軸上，這種佈置形式也很常見。

雙渦輪增壓系統。使用渦輪增壓技術，可以有效提高發動機進氣效率，從而提升發動機功率，達到小排量大功率的效果，自然受到各大廠商的追捧。這臺3.0T發動機採用的是雙渦輪增壓系統，能爆發出480牛米的峰值扭矩。

渦輪增壓器還是採用的是普通的單渦管單渦輪增壓系統，稍遜色於更先進的雙渦管單渦輪增壓器，不過哈弗這臺3.0T發動機扭矩平臺從1500轉持續到4000轉，峰值扭矩比自家的2.0T要提前了500轉，相信在低速時也有不錯的動力表現。

進排可變氣門正時技術。可變氣門正時技術的應用可以有效提高進排氣效率，從而提升發動機的效能，目前應用應用也比較廣泛。常見的方式是利用液壓油來調節可變氣門正時機構，實現氣門開閉的提前或者延後。

樹脂進氣歧管。發動機輕量化也是發動機技術發展的一個方向，除了採用鋁合金缸體等手段外，應用樹脂進氣歧管、樹脂油底殼也是其中的一種手段。

中置噴油器。採用中置噴油器在柴油發動機中比較常見，這臺3.0T汽油發動機的噴油器也採用了這種佈置，優勢是可以減少燃油噴溼氣缸壁，減輕機油稀釋，同時可以利用燃油蒸發降低氣缸內的溫度，提高熱效率，這種佈置也能有效利用點火能量實現分層燃燒。

輔助電子水泵。這臺發動機除了常規的有皮帶帶動的機械式水泵外，還增加了一個輔助電子水泵，在發動機停止運轉後，還可以持續運轉，幫助冷卻渦輪增壓器，有利於延遲渦輪增壓器的壽命，同時還可以防止熱量積聚冷卻液沸騰的問題。

正時後端佈置。正時佈置在發動機後端這種佈局在我們解析過的沃爾沃上代T6發動機也有采用（發動機巡禮(12) 沃爾沃T6發動機解析），一來可以降低配氣機構的振動，提高配氣與正時的一致性與準確性；二來減小曲軸前端的長度，有利於降低前端輪系的振動，提高發動機NVH效能；三來由於曲軸與鏈輪一體式結構，加工精度高，無裝配累積公差，提高鏈輪齧合精度，降低正時噪音。

中空組合式凸輪軸。凸輪軸在保證強度的情況下進行了掏空處理，能有效降低凸輪軸重量（官方稱比實心鑄造凸輪軸輕40%），這樣可以降低凸輪軸的轉動慣量，提高正時精度。

● 8AT自動變速箱+4WD

與這臺發動機相匹配的是一臺8AT自動變速箱，來自德國知名的採埃孚（ZF），技術成熟可靠。

另外，這套動力總成匹配了博格華納四驅系統。從現場模型來看，這套四驅系統，可以透過控制電機進行多種四驅模式（如高速四驅、低速四驅、鎖止四驅等）的切換，而且齒輪組還可以進行扭矩放大，應該擁有不錯的四驅效能。

這次長城展出的這臺3.0升雙渦路增壓直列6缸發動機，集合了缸內直噴、渦輪增壓、雙VVT、輔助電子水泵等時下主流的先進技術於一身，而且達到了220kW最大功率和480N.m的峰值扭矩，實力不容小覷。同時搭載了高階的8AT自動變速箱和四驅系統，未來在實車上的效能表現值得期待。這套動力系統作為長城目前的旗艦動力系統，未來或搭載於哈弗旗艦車型H9上，鑑於目前哈弗H8上的那臺2.0T發動機有點小馬拉大車的感覺，或許後期改款的哈弗H8會率先採用這套動力系統。

長城有3.0T直6發動機，汽油柴油都有，只供海外，國內消費者注重顏值空間，對動力要求不高，3.0比2.0除了成本高再加上消費稅，以H9來說肯定要突破30萬，國內消費者很難接受這種價格的自主品牌，所以長城不推廣。

人家在俄羅斯確實有賣3.0T柴油機，333馬力，480牛每米，還是8AT的。當然也不便宜。2.0T大概要240萬盧布大約27萬人名幣。3.0T大家自己去猜價格

首先，長城早已經量產了3.0t的發動機，而且是汽油柴油雙機。且已經在俄羅斯澳洲等市場上市銷售。

為什麼國內沒有見到？

因為國家給汽車下達了強制性環保要求，車企必須降低油耗，按照銷售不同排量油耗的車型記分，稱之為積分制。如果油耗排量不達標，不僅無法享受稅收優惠，還會被取消很多優惠專案。

這也就是為什麼國內的豪車中低段車型全都最大用2.0t發動機了。

長城為了完成積分也是下了大量的功夫，推新款1.5t發動機，開發純電和混動車型，但也僅僅是完成的緊緊張張。

所以這就是為什麼國內並未推出3.0車型的原因。

未來想在國內開大排量只能購買平行進口車或出口轉內銷車型，據傳長城正打算購買倒閉了的霍頓品牌，未來大家有可能買到霍頓標誌的進口哈弗h9 3.0車型。

3.0T V6是完全區別於2.0T 直列四缸的，如果要研發一款V6機頭，那幾乎可以說是從0開始，這個研發生產配套成本是很高，不管是對消費者還是對廠家，都是一筆不小的費用，消費者買不買帳還不一定，所以一般沒人去冒這個險。長城有3.0T發動機，已經下線了，但是因為成本太高。沒有裝配新車。據小道訊息。3.0t會裝配到坦克900上面。