首先很高興回答你的問題，從四點一小節來解釋下你的問題，隨著“網際網路+”趨勢的蓬勃發展，物流行業早已邁入了網際網路時代。道路貨物運輸也進入了“滴滴打車”的新階段，在傳統的道路運輸承運人和貨代公司的基礎上，產生了專門匹配貨源和運力的第三方網路平臺，原先稱作無車承運人，現在稱作網路貨運經營者。

典型的網路貨運模式下，網路貨運經營者(即平臺方，下同)自身不參與實際運輸，而是運營網路平臺整合運輸資源資訊，為託運人匹配合適的運輸公司承運貨物。託運人與網路貨運經營者達成運輸合同，向網路貨運經營者支付運費，網路貨運經營者作為無車承運人向其提供運輸服務；網路貨運經營者就該票貨物同時與實際承運人達成運輸合同，向實際承運人支付運費，實際承運人實際提供道路運輸服務；託運人直接向實際承運人交付託運貨物，實際承運人運送託運貨物並將其交付收貨人。

一、網路貨運規制的前世今生

2015年9月，國務院釋出了《關於推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》，明確提出轉變物流業發展方式，“鼓勵依託網際網路平臺的‘無車承運人’發展”。2016年8月26日，《交通運輸部辦公廳關於推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》釋出，無車承運試點工作在全國範圍內正式展開。無車承運試點實施第一年，全國共有283家企業被交通運輸部篩選並確認開展無車承運試點工作。試點實施第二年，交通運輸部確認229家無車承運試點企業考核合格，向符合相關規定的試點企業頒發經營範圍為道路普通貨運（無車承運）的《道路運輸經營許可證》，許可證有效期至2019年2月28日，對不在考核合格試點企業名單內的企業，終止無車承運人試點資格。

2019年4月1日，交通運輸部發布了《網路平臺道路貨物運輸經營管理辦法(徵求意見稿)》(“《網路貨運徵求意見稿》”)，向社會公開徵求意見。《網路貨運徵求意見稿》在系統梳理和總結道路貨運無車承運人試點工作的基礎上起草，其中對於“網路貨運經營者”，將其定義為“依託網際網路平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與託運人簽訂運輸服務合同、承擔承運人責任，委託實際承運人完成運輸服務的道路貨物運輸經營者”。這與此前交通運輸部關於無車承運試點發布的一系列規定中“無車承運人”的定義相差無幾。

此外，《網路貨運徵求意見稿》也首次針對道路運輸項下的“實際承運人”作出了定義，即“接受網路貨運經營者委託，使用符合條件的車輛和駕駛員，實際從事運輸服務的道路貨物運輸經營者”。

二、網路貨運經營者的證照要求

就網路貨運經營者需取得的證照，《網路貨運徵求意見稿》規定，從事網路貨運經營且需要申領道路運輸經營許可證的，可向縣級道路運輸管理部門申請《道路運輸經營許可證》，範圍為網路貨運。

從該規定來看，從事網路貨運經營似乎並不必須要取得《道路運輸經營許可證》(網路貨運)，可能存在以下幾種情況：

(1) 如果網路貨運經營者已經有自有運力(符合條件的車輛和駕駛員)，並且已經取得《道路運輸經營許可證》的，就無需再另行取得從事網路貨運的《道路運輸經營許可證》；

(2) 如果平臺方僅從事交易中介和資訊撮合服務，與託運人之間不訂立運輸合同，不承擔承運人責任的，其不符合《網路貨運徵求意見稿》對網路貨運經營者的定義，其無法也無需申請《道路運輸經營許可證》(網路貨運)；

(3) 如果平臺方的業務模式完全符合網路貨運經營者的定義，其是否必須申請取得《道路運輸經營許可證》(網路貨運)，目前尚不清晰，但是從規定本身來看，平臺方似乎可以選擇申請與否。

從《網路貨運徵求意見稿》來看，《道路運輸經營許可證》(網路貨運)的非強制性要求，可能是其與《網路預約出租汽車經營許可證》的最大區別。

同時，取得《道路運輸經營許可證》(網路貨運)的網路貨運經營者僅能從事“無車承運”業務，其不能自行採購車輛從事實際的道路貨物運輸業務，除非事先變更《道路運輸經營許可證》的類別。

此外，由於網路貨運經營者需要依託網際網路平臺展開業務活動，《網路貨運徵求意見稿》同時要求網路貨運經營者按照《網際網路資訊服務管理辦法》等相關法律法規規章的要求，取得增值電信業務經營許可證或備案證明，並具備其他相關線上服務能力。

三、取得《道路運輸經營許可證》(網路貨運)的優勢

成為網路貨運經營者可以享受相應的稅收政策。伴隨著無車承運制度的發展，2016年5月1日財政部、國家稅務總局出臺的《財政部、國家稅務總局關於全面推開營業稅改徵增值稅試點的通知》中明確無運輸工具承運業務，按照交通運輸服務繳納增值稅，並且同時明確無運輸工具承運業務，是指經營者以承運人身份與託運人簽訂運輸服務合同，收取運費並承擔承運人責任，然後委託實際承運人完成運輸服務的經營活動。2017年9月1日，《國家稅務總局關於跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》中進一步規定，納稅人以承運人身份與託運人簽訂運輸服務合同，收取運費並承擔承運人責任，然後委託實際承運人完成全部或部分運輸服務時，自行採購並交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，符合條件的，其進項稅額准予從銷項稅額中抵扣。2017年12月29日，國家稅務總局釋出《國家稅務總局關於開展網際網路物流平臺企業代開增值稅專用發票試點工作的通知》，對無車承運人為符合一定條件的貨物運輸業小規模納稅人代開專用發票進行了規定。

《網路貨運徵求意見稿》中規定，交通運輸主管部門將定期把監測資料與同級稅務等部門建立資訊共享機制。因此，成為持證的網路貨運經營者可能會享受到更多的稅收便利和優惠政策。

四、從事網路貨運的條件和要求

《網路貨運徵求意見稿》中對網路貨運經營者提出了若干條件和要求，包括：

(1) 網路貨運經營者網際網路平臺應接入省級交通運輸主管部門監測系統，並按照相關技術規範的要求上傳運單資料。網路貨運經營者還應當記錄各方在平臺上釋出的資訊，並且資訊儲存時間不少於三年，還應遵守網路和資訊保安的有關規定。

(2) 網路貨運經營者應當對實際承運車輛及駕駛員資質進行審查。根據之前無車承運人試點中的要求，無車承運人必須委託取得《道路運輸經營許可證》的實際承運人從事運輸，而且車輛和駕駛員都應具備相應的資質。這一點未來可能不會有變化。與此同時，考慮到網路貨運經營者可以有效整合零散個人承運人的巨大作用，交通運輸部要求各地依法對個體工商戶發放《道路運輸經營許可證》。

(3) 網路貨運經營者應當採取承運人責任保險、保證金、保函等措施，充分保障託運人合法權益。接入網路貨運經營者平臺的實際承運人有可能是零散的、規模較小的實際承運人，一旦出現運輸事故，其對託運人的賠付能力可能不足。網路貨運經營者實際上承擔了對託運人的第一位的賠償責任，透過責任保險、保證金、保函等方式將使託運人的索賠更為便利。此外，在交通運輸領域，承運人與實際承運人之間是否有連帶責任一直是相當糾結的問題，[3]《合同法》第313條規定，“兩個以上承運人以同一運輸方式聯運的，與託運人訂立合同的承運人應當對全程運輸承擔責任。損失發生在某一運輸區段的，與託運人訂立合同的承運人和該區段的承運人承擔連帶責任”。今後根據這一規定，實際承運人是否會和網路貨運經營者承擔連帶責任，還有待對司法實踐的進一步觀察。

五、小結

《網路貨運徵求意見稿》尚未正式生效，今後正式生效的文字與徵求意見稿是否會有差別還有待觀察。未來在網路貨運實踐下，網路貨運經營者、實際承運人和託運人可能會遇到諸多法律問題，例如：承擔承運人責任的平臺方應當如何降低自身責任和風險？與實際承運人之間的責任如何分擔？網路貨運經營者在資料安全和隱私保護方面有哪些要求需要遵守？等等。這意味著，對於網路貨運經營者而言，如何建立更完善的內部合規體系和外部合同體系是亟待解決的課題。

無車承運人其實是屬於網路貨運的前身，兩者的盈利方式大體上是相似的。以好運聯聯為例，網路貨運平臺一方面可以收取託運人和實際承運人提供資訊中介和交易撮合等服務的服務費，另一方面還可以透過產業鏈進行議價，比如油品、ETC、保險、金融等產品的銷售進行盈利。

一樣吧，網路貨運的前身就是無車承運人，每個平臺都有不同的盈利方式，就 拿 好 運 聯 聯 來 說 ，他 們 不賺運費差價，產業鏈佈局全面，透過油品、ETC、保險、金融等產品的銷售進行盈利，而有些平臺則是透過會員費，運費差價盈利的。

實際利益體現

國家政府對網路貨運企業的支援，進一步促進了網路貨運的發展。

資源稀缺性

經過一年多的試驗，目前仍有229個網路貨運企業，因此網路貨運只會相對減少，這凸顯了網路貨運的稀缺性和附加值。

後市場的發展

網路貨運平臺與金融企業合作，進一步發展後市場，提升網路貨運的服務，解決承運人的資金問題。

降本增效

透過網路貨運平臺直接對接駕駛員，為工廠和業主提供直接服務，降低中間環節的成本，透過網路貨運平臺可以監控貨物資訊和軌道資訊的全過程。運輸成本的降低，運輸效率得到提升。