新能源汽車利潤目前還不能單純的看，如果從單車利潤看，很多車不賺錢，也有部分賺錢的，但是沒啥銷量。個人推測五六萬以下的底端車單車利潤差不多五千元。貴一些的車可能利潤大一些。

全新一款車研發成本大約在五億，汽油車改制電動版要看改動幅度，低的話五六千萬，多的就上億了。

還有就是工廠和生產線的建設，新能源的車基本都是新建的工廠和生產線，都是幾十億的投入，當然，一般裡面也有政府的投資。還有一種方法就是找代工廠，投入會小一些。

所有的研發生產投入最終都是根據預測的量綱平攤到單車成本中。如果新車投放市場賣的好，利潤自然就有了，如果賣不好，虧的腎疼。

車賣的好，量大了，供應商也會配合的好，單件成本也會下降，利潤會好一些。

所以市場上的新能源車利潤不能簡單的看，這是不斷迭代的過程。很多車企能活下去就錯了，車沒有量，利潤還早著呢。

還有補貼的事，補貼不是賣出去的所有車輛都能拿到的，國家要各種稽核，不合規的不給發補貼。之前發的補貼也會追回。

看一下補貼政策。2010年首次制定了具體的補貼細節，並且在北京、上海、重慶等13個城市先行試點。2013年開始，補貼政策範圍從城市擴大到京津冀、長三角、珠三角等區域，同時補貼幅度開始退坡，例如純電補貼從最高6萬，下滑至3.6-6萬不等。2014年補貼政策進一步退坡，2014年退坡5%，2015年退坡10%。2016年將補貼政策範圍從區域全面推廣至全國，調整補貼要求，補貼繼續小幅退坡。2017年9月份開始實行雙積分政策（原定2020年補貼政策將完全取消，為了避免新能源汽車出現斷層）。2019年補貼政策大幅退坡，在2018年基礎上平均退坡50%，並且計劃至2020年底前完全退出。由於疫情影響和新能源市場現狀，國家出臺政策又延長了兩年。

新能源車是國家的戰略規劃，萬一沒有石油供應，不可想象。而且發動機技術我們也很難超越歐美日本，他們畢竟上百年的發展，汽車技術跨越式發發展的難度很大，所以國家想到電動車彎道超車。

不過一切還任重道遠，仍需努力啊。

相當大，你看看特斯拉就知道了。

類似龐氏騙局，馬斯克大忽悠一個罷了，是美國網際網路金融圈錢騙局第一人馬斯克，金融洗錢圈錢套路自燃自爆特斯拉。

精明的特朗普禁運晶片，叫通用回美國，而不在乎馬斯克，因為馬斯克沒技術就是個營銷包裝軟文水軍蹭熱度網際網路金融圈錢騙局

馬斯克是個大忽悠，馬斯克starline專案最大投資方是美國空軍，本身就是個超級偵察計劃，就不明白為什麼要掛個為全球接網的名號。不過馬斯克是個營銷天才，馬斯克是被華爾街包裝成了鋼鐵俠，實際上他只是經濟學本科輔修了物理學，並無任何工程技術背景，他也沒有任何工程技術發明，他最大的運氣就是一創業就碰到了華爾街的天使投資人，幫助他收購了paypal（美國的支付寶）的前身Confinity公司，並最終被ebay收購，依靠發的這筆橫財又入股了特斯拉公司，並踢走創始人。說穿了就是個搞網際網路金融的。無論是太空探索spaceX，還是特斯拉都是馬斯克前臺唱戲炒作，華爾街的猶太人背後運作賺錢。2008年之前是個玩世不恭的花錢點大炮仗的暴發戶，2008年之後就是被華爾街操縱炒作概念的白手套，當然，他和華爾街及美國政府都是互相利用而已，華爾街需要他炒作概念收割韭菜，美國政府需要他代表新一代的美國精神，同時也希望透過他的spacex給美國聯合發射聯盟（ULA）製造壓力，避免NASA完全被ULA裹挾控制。而馬斯克自己藉著鉅額的資本實力完成了自己發射火箭的夢想。對馬斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是協助華爾街圈錢的工具。

不懂花了多少錢，請了滿網路的無下限軟文水軍吹捧大忽悠馬斯克

馬斯克不會告訴你協助他建立SpaceX的是中情局的官員，SpaceX的創始股東甚至被任命為NASA的局長，而SpaceX幾乎就是NASA的二級單位。SpaceX的火箭回收來自於80年代的麥道公司的封存技術，梅林1D火箭發動機來自於NASA……SpaceX成立至今消耗70億美金，完成了火箭回收的商業化，比較而言中國神舟系列飛船載人航天專案20年累計投入只有56億美金！所以求你不要再吹馬斯克了！

目前主要靠補貼

1.沒和國際形成代差技術優勢

2.未新技術、新材料突破，成本難以壓縮

3.市場不大，老舊小區充電不方便

最近這段時間，鬧的沸沸揚揚的特斯拉降價事件，讓無數人警覺，原來一臺車的利潤可以有這麼高，此次，特斯拉官方針對國內市場調價，其中，降幅最大的Model X P100D，直接降價34.11萬元，好傢伙，直接一臺高頻A4L就這麼沒了。特斯拉最高降34萬，新能源車利潤到底有多大？中國產車遇強敵

與此同時，另一方面，一些剛提車就遭遇降價的車主開始維權，一夜之間，自己的車就貶值了這麼多，這事擱誰那都不好受，買的時候一百多萬，現在卻只要80多萬，這個降價是有點狠了。

對於新能源車，大部分華人都不看好，畢竟一臺電動車也較新能源汽車，說實話確實有點勉強。同時，關於新能源車的定價，很多人都看不懂。

沒有發動機、變速器，憑什麼這些所謂的新能源車就能賣這麼高的價格，而且，車企還要拿國家的補貼，關鍵是電動車的技術門檻低，導致現在國內純電動車品牌氾濫，一臺電動車的利潤到底有多大？

傳統燃油車，一臺車的主要成本用在發動機、底盤和變速器上面，三大件佔據了一臺車成本的60%以上，其它剩下的成本用在電器系統、行走系統、車身噴塗等等。

而現在來說，造一臺車的成本其實已經非常公開透明瞭，很多中國產品牌都是採用了別人的零配件，甚至連發動機和變速器都是採購，所以，燃油車的價Grand SantaFe來越低也是有原因的，因為各自的成本大家都瞭解，沒必要遮遮掩掩，還不如直接價格戰。

對於一臺新能源車來說，佔據一臺車主要成本的是電機、電池和電控系統，幾乎能夠佔據整臺車成本的80以上，因為剩下的就是車身以及電器系統這一塊。

但是，相對於燃油車來說，新能源車的研發成本大大降低，甚至很多中國產新能源品牌，也沒有自己的電機、電池和電控技術，只有一個理念、一個品牌，就說自己是新能源汽車品牌，由此可以看出，純電動車的製造成本是遠遠沒有燃油車高的，但是，它的利潤又要遠遠高於燃油車，因此，特斯拉這次一次性降價這麼多，其實並不是賠本賺吆喝，其間也是有利可圖的。

而且，特斯拉這麼做主要是為了打壓中國產純電動車市場，近年來，國內興起了一大批新能源車企，有的人甚至直接跟特斯拉叫囂，此前，特斯拉是進口車，國內沒有本土化生產的計劃，因此，價格確實比中國產品牌高很多。

但是，隨著特斯拉上海獨資工廠的開工建設，特斯拉現在在國內市場降價，就是在討好國內消費者，同時，給與中國產品牌壓力，畢竟從品牌影響力來說，華人更認同特斯拉的技術。在續航能力這一塊，特斯拉產品做得很出色，這一點毋庸置疑。

此前中國產品牌叫囂著，天天要跟特斯拉比這比那，現在人家都打到家門口來了，所以，特斯拉這次降價之後，雖然表面上看來，很多人都在說特斯拉不保值，但是，一旦價格真正的降下來，我看買特斯拉的估計也就是這些人，所以，這一次中國產新能源車將面臨一個強勁的對手了，你覺得誰會贏呢？

電動汽車只有向小型化微型化方向發展才是正確的選擇，小型電動汽車停車方便價錢不貴，外出上班辦事購物停車都很方便的。

新能源汽車的利潤為零甚至是負數。那車企還能賺錢，這是為什麼呢？想知道就請看到最後。

1、生產資質費用

首先造新能源汽車需要有生產資質才可以生產銷售，因此車企先申請資質才行，這是一筆很大的費用，一般1000萬以上吧，當然不是有錢就一定能申請得到的。

2、研發費用

有了生產資質後就可以開始研發樣車了，這裡以4.2米純電動物流車為例子，一般需要2輛以上的樣車，一臺新能源純電動物流車是由駕駛室、底盤、車廂、電控、電機、動力電池組成，各個部件組裝起來後車輛成本費用（材料費+製造費）至少需要14萬，其核心最貴就是動力電池，費用佔到一半左右。

3、公告費用

樣車生產出來後需要上公告，進行各種檢測出報告，公告費用也是一大筆錢，一輛新能源純電動物流車上公告需要50萬以上，這費用也不少。

4、銷售價格

銷售價格是關鍵，車企虧不虧錢就靠價格賺取利潤了，想必大家看了上面3點之後已經明白，一臺4.2米新能源純電動物流車的成本費用14萬左右，而同樣一臺4.2米燃油車的售價8萬左右，很明顯這純電動物流車相對燃油車沒有價格優勢，14萬還是成本價，銷售價格會更高才是，這樣可能會造成有價無市，賣不動，如果沒人買利潤就為零，如果賣不出去就會虧本，利潤就是負數了。

說到這裡又有很多人想問了，那車企怎麼還有錢賺？這裡就得說到國家補貼了，具體補貼多少，這個首先得確保車企賺錢，這裡不詳細說明，朋友們，自己去想吧！

總結：

因此新能源汽車的利潤為零甚至是負數。如果沒有國家政策補貼，車企很快就會倒閉。