據《首席評測官》瞭解的情況，哈弗H7在剛剛過去的6月份，只賣了2115輛，這於哈弗H7市場表現最優異的時候——一個月賣一萬多輛比起來，相差甚遠。自從H7的自家兄弟——高階品牌WEY的第一款車型VV7上市以來，H7就處於比較尷尬的位置。

從售價來看，H7售價14.98-19.38萬元，相比VV7，H7的最低配低了1.78萬，最高配高出了5千元，這幾乎和WEY VV7處在同一個售價區間。但長城對H7和VV7的定位卻一個是普通中型、一個是豪華高階中型，這就不可避免的遭遇手足相爭。

《首席評測官》認為，這次長城汽車的促銷活動，廠家採用的是實打實的現金優惠，估計還是為了提升哈弗H7的銷量數字，以避免H7的銷量下滑到不可挽回的地步。

不過從另外一方面來看，現金優惠2萬，對於剛性購車需求的消費者來說，確實不可多得的利好，有這方面需求的消費者，不妨可以去看看。

哈弗H8大降價是因為賣的不好嗎？

第一點：一再推遲上市時間

雖說長城哈弗H8是最高混跡於中型SUV的車型，但它的上市時間卻不是一帆風順的。當時，H8先期並未在熱度最高的時候推出哈弗H8，可以說是沒有抓住最好的上市的機會，最後是經過多番的周折，拖了很長的時間最後才釋出上市。一定程度上算是錯過了最先的真空期。當它在拖時間的時候，同價位有很多非常出色的合資產品在此時相繼推出。最後才看到它釋出上市，《懂車之道》覺得其實它在上市之前受歡迎程度是非常之高，由於拖了很長時間，懸而未決讓很多消費者都放棄了，道哥當時也花了很長時間重點關注過這款車型，只是啥時候上市壓根沒有個準信，很多朋友買了車一年之後，它才上市釋出。

上市中途又爆出這樣的事件，在5月8日長城宣佈因產品品質達不到標準，決定暫停H8的銷售後，當時的輿論瞬間譁然，大家對於長城給出的理由持普遍懷疑態度，甚至有部分媒體猜測到，哈弗H8此次推遲的真正原因是因為該車型涉及“抄襲”賓士相關產品，並稱賓士已經向長城汽車發出傳票。儘管當時這一說法毫無依據，不幸的是長城汽車A股和H股的股價大跌，一天之內市值蒸發168億港幣。這樣的影響不僅對公司而言是一個不好的訊息，對於哈弗H8而言也是一個負面訊息。

第二點：進軍中高階市場還為時尚早（國內人很難接受自主品牌中型SUV）

《懂車之道》覺得還有一個重要的原因是，為什麼如今的傳祺GS8與哈弗H7與長安CS95會這麼受歡迎，那是因為天時地利人和。當時中國產品牌還未形成氣候，就是轎車也沒有達到，更不用說當時的SUV車型，當時整個市場是被合資品牌全面壓制的，自主品牌的勢頭也沒有如今這麼猛。尤其是在如今佔主導的緊湊SUV十來萬左右的價位區間的市場都還未有可觀的表現。

當時只有哈弗H6這一款車型在銷量上有優勢，當時的很多朋友對於20萬的自主產品都是保持懷疑的態度，更多的觀望態度。當時市場環境是合資品牌價格相對較高，假如當時長城推出的是一款15萬左右的產品，估計市場表現可能就不是這樣的，從10萬直接跨度到20萬，直接就來到了合資品牌的領域，道哥相信很多事情是循序漸進的。太激進了反而會讓消費者覺得不現實，也容易扯到蛋。一定程度上也反應出哈弗汽車連續多年的SUV銷量冠軍，不排除這讓長城掌門人魏建軍有些飄飄然，覺得自己有能力從中高階SUV市場分一杯羹了。反觀其他大品牌的車企，或者更甚的高階品牌也都不可能在短時間內打造成功，都是有一個漫長的提升與升級的過程。舉一個大家可能還比較喜歡的品牌，豐田創立於1933年，1989年雷克薩斯才上市；福特成立於1903年，1922年才成立林肯部。

第三點：定價過高讓其處在競爭最為慘烈的價格區間

降價之後的H8和H9，起步價分別是18.88萬和20.98萬元。這一價格區間，合資的SUV車型眾多，競爭十分慘烈。比如大眾的Tiguan，別克ENVISION、豐田的RAV4、本田的CR-V等等，都是各品牌的當家車型。H8和H9想在它們中間殺出一條血路，談何容易！更何況，在華人眼裡，中國產車的品牌形象遠沒有合資車的形象好。因此，差不多的價錢，華人會毫不猶豫地優先選購合資車。就拿吉利的博瑞來說吧，號稱“最美中國車”的它，創造了中國產轎車最好的銷售業績。吉利博瑞熱銷的原因，專家們的說法有很多。道哥認為，根本原因還是價效比。十幾萬元的價格，但整車的配置效能甚至高於20多萬元的Passat等車型。有媒體曾做過調查，問車主們：如果博瑞普通款的售價是20多萬元，你們會買嗎？答案讓吉利很失望，因為多數人的答案是否。失望歸失望，但卻是現實，還是那句話，同樣的價位，華人會首選合資車。類似的還有五菱的那幾款神車，之所以銷售火爆，本質原因是超高的價效比。

第四點：兩次降價仍未換來好銷量（單車利潤高）

從客戶忠誠度來看，不可否認，從去年開始，長城開始逐漸重視客戶關係以及消費者的口碑。然而，冰凍三尺非一日之寒，長期不重視售後的結果就是，長城並沒有自己忠實的擁護者，甚至可以說，很多時候消費者認為長城單車的利潤率高，但是長城在研發方面的投入比例比較少。單車利潤高，又不投入研發。這要怎麼解釋？這也正是長城目前亟需補齊的短板。

又加上最近的大降價，很多朋友都有的看法。大家可能都瞭解就是長城哈弗的前身是靠皮卡起家的長城汽車，在前幾年消消的在SUV市場火了。大家還記得當年那款使用貨車底盤的賽弗，奠定了長城今日大發展的基礎。哈弗品牌憑藉66.25萬輛一舉奪得2015年銷量冠軍，並且擁有SUV市場10.65%的市場份額，甚至都高於大眾這樣的合資品牌。不過你仔細分析哈弗的銷量不難發現，H6、H2以及H1貢獻了哈佛品牌95%左右的銷量。就只拿哈弗H6來看，已連續多個月的月銷量突破了4萬輛。年度也是銷量總冠軍，已經快納入是世界級車型。我們瞭解到哈弗H8歷史上先後兩次官方降價，但效果仍然不明顯。對於這個產品而言，多次降價也可以看出哈弗對於哈弗H8的一個不自信不看好。從消費者角度，會覺得哈弗H8已經支撐不住了，選擇連續降價，留下一個不太好的現象，要知道哈弗H8可是定價中型SUV車型，購買它的消費者也算是中產階級，可不想被討論買了廉價的感覺，它可是20萬哦，還有就是降價了兩次還是賣不好，觀望的消費者會認為在不是價格問題了，會在找其原因。

從車質網上看，哈弗H8的問題不少：油耗高、發動機問題、漏水、吃胎（前後橋及懸架調教問題）、車身共振個例發生。畢竟銷量少問題也就相對不多。

最後，除了以上這些關於哈弗H8的分析，下面《懂車之道》簡單分析一下長城哈弗品牌的一些近況？不過車界的另類長城的魏建軍，《懂車之道》得知魏建軍是部隊出身，從來就是說一不二，在企業內部也實施半軍事化管理，過於嚴苛的管理制度，使得長城被當地人稱之為“保定第二監獄”，據悉它的人才流失率非常高，在職的很多員工都敢怒不敢言。長城的員工整體上是沒有向心力和榮譽感，人心是散著的。雖然這與哈弗H8的銷量並沒有太大的關係。從媒體關係上來看，曾有汽車業內人士指出：“媒體對於長城的聲討，主要是因為長城的‘零廣告’戰略。”果真如此嗎？《懂車之道》瞭解到零廣告的背後，是長城一直以來拒絕跟媒體溝通的一個表現而已。長城汽車創始人魏建軍先生一直認為，只要把產品做好了，好產品自己會說話，這是他一直篤信的營銷法則。這也很多程度上影響了哈弗的整體品牌形象。

懂車之道總結：從2002年才開始推出經濟型SUV概念，儘管連續9年保持全國SUV銷量和出口量第一，依然靠中低端車型打天下。因此，在人們的心目中，長城的品牌形象仍然停留在經濟實惠相對低端的層面，在剛推出的H8，消費者是一下子接受不了，當然哈弗廠家想借此扭轉長城在消費者心目中的固有形象，很難也很不現實。

直到今天，自主品牌才開始全面崛起，市面上存在著不少優秀的自主產品，雖然大多還是在5-15萬元這個區間，但中國產品牌這種高性價比、高質感的表現，如今讓華人嚴重合資產品已經不像哈弗H8剛上市當年的那樣，與想象中的那麼強勢了，雖然在大件和駕駛感受方面合資車確實相對要更好，中國產品牌算是抓住了華人對於車的取向。在操控、駕駛品質方面確實是要比合資品牌差很多，但是自主品牌更便宜，更大，配置更多，但是這恰恰是目前這部分使用者所需求的，到如今推出的15-25萬元之間的中型產品從市場表現可以看出是獲得了小成功，但H8的失敗，雖然一定程度時因為沒有跟上時代看，但更多還是因為沒有把握時機，也可能哈弗自己高估了自己，一下把步子跨的太大了。才會造成如今的哈弗H8的低迷表現。更多有趣的汽車內容，請繼續關注懂車之道。

作為一名哈弗H7車主認為在這價格區間有點尷尬，在這價位下H7空間並不十分出色，況且長城自己品牌有WEY VV5 VV6 內飾時尚動感，外觀更加漂亮！同級沒落的斯柯達 科迪亞克 優惠下來也就15W左右 德系可能更讓人信賴一點近年來合資價格也下降很多中國產優勢越來越小了，在說國內傳祺GS7 GS8 勢力也不容小試！總結下來近年來這種中大型的中國產車合資車都不怎麼好賣！

哈弗SUV

多生孩子好打架，但是好幾款車和師兄弟價格重合，產品特點有差不多，H7銷量不好，最主要的原因可能還是外觀不夠時尚，車身長度是夠，但是也只是把H6軸距拉車而已，所以車身看著不怎麼協調，七座也是雞肋一般的存在，這也在情理之中，哈弗不可能做到每一款產品都是爆款。